vb


Prejdi na obsah

Elektrické zariadenia motorových vozidiel

O B S A H :

1. Úvod
2. Elektrické zdroje CEV
3. Akumulátory – účel
4. Konštrukcia akumulátora
5. Alternátory
6. Konštrukcia alternátora
7. Usmerňovače
8. Regulátory napätia
9. Schematické zapojenie zdrojov
10. Elektrické motory CEV
11. Rozdelenie elektrických motorov
12. Spúšťače, účel, druhy
13. Konštrukčné vyhotovenie
14. Osvetlenie motorových vozidiel
15. Svetlomety – druhy
16. Elektronické zapaľovanie
17. Požiadavky na zapaľovaciu sústavu
18. Časti zapaľovacej sústavy
19. Zapaľovacie sviečky
20. Elektrický rozvod v CEV
21. Základné značky a rozvody
22. Základné značky a rozvody
23. Základné značky a rozvody
24. Základné značky a rozvody
25. Čítanie výkresov schém
26. Rozdelenie spaľovacieho procesu
27. El. riadiaca jednotka
28. Snímače pohybu
29. Snímače teplôt
30. Snímače množstva

31. Lamda sonda – účel
32. Konštrukcia – činnosť
33. Vstrekovacie systémy zážehových motorov
34. Vstrekovacie systémy zážehových motorov
35. Vstrekovacie systémy zážehových motorov
36. Vstrekovacie systémy vznetových motorov
37. Vstrekovacie systémy vznetových motorov
38. Vstrekovacie systémy vznetových motorov
39. Diagnostika motorov
40. Diagnostika motorov
41. Elektronické systémy bezpečnosti
42. Elektronický stabilizačný systém
43. ABS
44. ABS
45. ABS
46. Informačné a komunikačné systémy
47. GPS
48. GPS
49. GPS
50. GPS
51. Systém kontrolnej elektrotechniky
52. Rozdelenie
53. Centrálne zamýkanie
54. Centrálne zamýkanie
55. Diaľkové ovládanie
56. Alarmy
57. Imobilizéry
58. Ovládanie sedadiel, okien a spätných zrkadiel
59. Klimatizácia
60. Opakovanie. Záverečný prehľad učiva.

Elektrické zdroje cestných vozidiel - účel:

  • zaisťujú bezpečnú prevádzku
  • umožňujú spúšťanie motora
  • zabezpečujú signalizovanie na kontrolných prístrojoch na palubnej doske
  • zabezpečujú osvetlenie vozidla a vonkajšiu signalizáciu
  • uľahčujú a spríjemňujú obsluhu vozidla


Rozdelenie elektrických zariadení:
1. zdroje elektrickej energie

  • a) akumulátor
  • b) alternátor
  • c) dynamo

2. spotrebiče

  • d) spúšťače
  • e) zapaľovanie

3. elektrická inštalácia

  • f) káble
  • g) poistky
  • h) svorky
  • i) zásuvky
  • j) spínacia skrinka a spínače

4. elektrická výstroj

  • k) signalizácia a kontrolné zariadenie
  • l) osvetlenie
  • m) pomocné zariadenia (stierače, ostrekovače, vykurovanie)

5. elektrická výbava

  • n) náhradné žiarovky
  • o) náhradné poistky
  • p) zapaľovacia sviečka

Akumulátory
Akumulátor je zásobný zdroj elektrickej energie. V autách sa používajú hlavne olovené akumulátory.
Jeho princípom ja chemický vratný dej (
elektrolýza) prebiehajúca medzi doskami ponorenými v elektrolyte.
Akumulátor má tieto časti:
- nádoba - tvrdená guma alebo polypropylén; - dosky - záporné (šedé olovo) - kladné (hnedý oxid olovičitý); - pólové mostíky - zátky - kladný a záporný vývod (+ je hrubší), (- je ukostrený) - separátory - elektrolyt - zmes kyseliny sírovej a destilovanej vody s hustotou pri 20°C - 1,285 g/cm kubických.
Jeden nabitý článok má 2 volty. Akumulátory sú 6 - 12 voltové. Ich kapacita je 14 až 180 ampérhodín. Počas jazdy je dobíjaný alternátorom. Dobíjanie signalizuje kontrolka.
Údržba akumulátora: - pravidelne dobíjať, kontrolovať hladinu elektrolytu; čistotu veka a riadne upevnenie svoriek.


Alternátory
Alternátor je generátor, ktorý vyrába elektrický prúd. Ako alternátor, aj dynamo, patria do skupiny elektrodynamických zdrojov. V generátoroch sa premieňa kinetická energia na elektrickú energiu. Faradayov objav elektromagnetickej indukcie umožnil skonštruovať zariadenie, v ktorom možno získať elektrickú energiu na energetické účely. Tento spôsob výroby striedavého napätia a prúdu si vysvetlíme na príklade jednoduchého alternátora, v ktorom sa otáča vodivá slučka, prípadne cievka v homogénnom magnetickom poli. Cievka, alebo kotva, tvorí rotor generátora a permanentné magnety alebo elektromagnety, ktoré tvoria homogénne magnetické pole, nazývame stator.
Keď sa otáča magnet v cievke alebo cievka v homogénnom magnetickom poli, dochádza tam k zmene magnetického poľa, čo spôsobuje indukciu (vznik) striedavého napätia v nej (v ňom). Avšak na to aby sa magnet, resp. cievka pohol musíme vykonať určité množstvo mechanickej práce, čím udelíme cievke (magnetu, elektromagnetu) pohybovú energiu, ktorá sa potom premieňa na elektrickú energiu. Stroje, ktoré sú založené na tomto princípe nazývame generátory elektrického napätia a medzi takéto generátory patrí aj alternátor.
Alternátor je:

  • elektrický generátor, ktorý využíva princíp elektromagnetickej indukcie, čiže premieňa mechanickú energiu na elektrickú,
  • zariadenie, v ktorom vzniká striedavé napätie a pripojeným elektrickým obvodom prechádza striedavý prúd.

Rozdelenie alternátorov:
- podľa otáčok

  • - synchrónne – obe točivé magnetické polia sa otáčajú rovnakými otáčkami
  • - asynchrónne – obe točivé magnetické polia sa neotáčajú rovnakými otáčkami

- podľa spôsobu dodávky mechanickej energie

  • - turboalternátory – poháňa ich parná alebo plynová turbína
  • - hydroalternátory – poháňa ich vodná turbína
  • - alternátory poháňané spaľovacím motorom

Použitie a stavba alternátora:
V energetike sa používa na výrobu elektrickej energie trojfázový alternátor.
Trojfázové alternátory nachádzame vo väčšine elektrární. V elektrárňach bývajú alternátory zvačša spojené s hriadeľom hnacej turbiny. Celý agregát sa nazýva turboalternátor.
Podľa druhu hnacej turbíny môžu byť turboalternátory
vodorovné (v tepelných turbínach) alebo zvislé (väčšinou vo vodných turbínach). V atómových elektrárňach para, ktorá je zohriata teplom reaktora, putuje k lopatkám turboalternátora a roztáča ho. Na tento istý princíp pracuje generátor aj v tepelných elektrárňach. Pri výrobe elektrickej energie sa využíva vnútorná energia pary.
V automobiloch, kde je akumulátorova batéria používaná len na štart motora a zásobovanie elektrickou energiou počas jazdy sa používa takisto alternátor. Elektrická inštalácia v automobile je obvykle jednosmerná, avšak kvôli svojim prednostiam sa na zásobovanie elektrickou energiou využíva altrnátor so zaradeným usmerňovačom. Trojfázový alternátor v spojeni s Graetzovým mostikom vytvorí 12V pulzný zdroj jednosmerného prúdu, ktorý sa využíva ako na dobíjanie akumulátora, tak na pokrytie spotreby zapaľovania, svetiel a ostatných spotrebičov. Alternátor v automobile je obvykle poháňaný klinovým remeňom z kľukového hriadeľa automobilu. Vzhľadom k širokému spektru pracovných otáčok motora automobilu a závislosti výstupného napätia alternátora od otáčok rotora je nutné alternátor doplniť o regulačný člen, ktorý tieto rozdiely vyrovnáva.
Vo vodných elektrárňach roztáča voda lopatky
hydrogenerátora, ktorý poháňa alternátor. Pretože nemôžme zaručiť, že sa alternátor bude točiť rovnomerne, tak bol skonštruovaný asynchrónny alternátor. Pretože frekvencia otáčania alternátora by mohla klesnúť pod 50 Hz (to by zapríčinilo veľké straty na sieti), pri točení mu pomáha mechanický prevod, alebo elektromotor, ktorý vykrýva tieto straty spôsobené nestálou rýchlosťou vody dopadajúcej na lopatky hydrogenerátora. Vo veterných elektrárňach sa alternátor nachádza vo veži veternej turbíny, ktorá je poháňaná energiou vetra. Trojfázový alternátor má dve hlavné časti. Stator je zložený z od seba navzájom izolovaných plechov, ktoré sú upevnené v kotve a majú tvar dutého valca, v drážkach sú uložené cievky pospájané tak, aby vzniklo trojfázové vinutie. Cievky sú vyrábané z medeného vodiča vysokej čistoty.
Na usmernenie striedavého napätia sú v alternátore použité polovodičové prvky - usmerňovače. Tieto sú veľmi citlivé na prepätia, ktoré vznikajú najčastejšie pri náhlom prerušení zaťaženia. Prepätie môže vzniknúť, keď sa odpojí akumulátor počas chodu motora, alebo pri zapnutom zapaľovaní, čo z uvedeného dôvodu nie je prípustné. Usmerňovače a bezkontaktový elektronický regulátor sú ohrozené aj pri zváraní elektrickým oblúkom. Vtedy je treba alternátor odpojiť a to tak, že sa odpojí prípoj D+ regulátora od alternátora (pozri obr. 9.1a). Práce na elektrickej sústave, pri ktorých môže dôjsť ku skratu, treba robiť zásadne pri vypnutom motore. Vystríhame sa skratom na svorkách alternátora. Pri výmene alebo oprave dielcov elektrickej sústavy v obvodoch akumulátor - alternátor (regulátor), treba odpojiť akumulátor. Pri údržbe vozidla v priestore motora a na prednej náprave, ako aj pri konzervácii vozidla, treba chrániť alternátor vhodným krytom pred vniknutím čistiacich a konzervačných prostriedkov, ako aj pred postriekaním priamym prúdom vody.

Usmerňovače
Usmerňovač je statické elektrické zariadenie, ktoré sa používa na premenu striedavého napätia (striedavého elektrického prúdu) na jednosmerné napätie (jednosmerný elektrický prúd). Opakom usmerňovača je menič (striedač). Tento dej nazývame usmernenie striedavého napätia, resp. prúdu a príslušné zariadenie sa nazýva usmerňovač. Rôzne usmerňovače sa navzájom konštrukčne líšia. Najčastejšie sa v nich používajú polovodičové diódy.
Ak diódu pripojíme do obvodu striedavého prúdu, pracuje ako elektrický ventil. Prechádza ňou prúd len v kladných polperiódach vstupného striedavého napätia, zatiaľ čo v záporných polperiódach napätia obvodom prúd neprechádza. Výstupné napätie usmerňovača, t. j. napätie na pracovnom rezistore je jednosmerné a pulzujúce. V usmernenom napätí sa však využíva len jedna polovica periódy striedavého napätia. Dióda pracuje ako jednocestný usmerňovač a obvodom prechádza jednosmerný prúd.

Usmerňovače striedavého napätia sú funkčné časti mnohých elektronických prístrojov, ktoré sa pripájajú na elektrickú sieť. Známe sú napr. malé usmerňovače používané na nabíjanie batérií mobilných telefónov a rad ďalších prístrojov spotreb­nej elektroniky.
Väčšina elektronických zariadení potrebuje pre svoju činnosť jednosmerné napätie, pre distribúciu elektrickej energie je zasa výhodnejšie používať striedavé napätie (hlavne pre jednoduché zvyšovanie / znižovanie napätia transformáciou). Usmerňovače sa tiež používajú v napájacích sústavách (trakciách) elektrických trakčných vozidiel (lokomotíva, električka, trolejbus, metro ...), z dôvodu jednoduchšieho riešenia pohonu na jednosmerné napätie.
V súčasnosti sa takmer výhradne používajú polovodičové usmerňovače na báze kremíka, ktorými boli ostatné zariadenia prakticky vytlačené, i keď nie je vylúčené, že vzniknú nové usmerňovacie technológie, napr. na báze prechodu silikón-karbid.
Usmerňovač sa obvykle skladá z týchto základných častí:

  • napájací transformátor, ktorý galvanicky oddeľuje napájací striedavý obvod od usmerneného jednosmerného obvodu a svojím sekundárnym napätím upravuje veľkosť jednosmerného napätia,
  • vlastný usmerňovač - tvorený vhodne zapojenými diódami,
  • výstupný filter, ktorý má za úlohu vyhladiť pulzujúce výstupné jednosmerné napätie.

Na činnosť usmerňovača má veľký vplyv veľkosť napájacej frekvencie.
Delenie usmerňovačov:
Podľa tvaru usmerneného napätia rozdeľujeme usmerňovače na:

  • jednoimpulzové, dvojimpulzové, trojimpulzové, šesťimpulzové;

- podľa zapojenia poznáme usmerňovače:

  • jednocestné - uzlové alebo dvojcestné - mostíkové;

- podľa princípu:

  • polovodičový (kremíkový, germániový, galenitový a pod.), elektrónkový, stykový (selénový, kuproxidový (kysličník meďný), ortuťový, motorgenerátor (spojenie elektromotora a dynama (tiež. Ward-Leonardov stroj);

- podľa spôsobu usmernenia

  • jednocestný usmerňovač, dvojcestný usmerňovač, mostíkový (Graetzov) usmerňovač;

- podľa princípu činnosti:

  • neriadený usmerňovač (diódový), riadený usmerňovač (tyristorový, poloriadený resp. plne riadený), aktívny usmerňovač (na báze IGBT tranzistorov).

Nevýhodou klasických diódových (tyristorových usmerňovačov je skreslený nesínusový priebeh prúdu. Túto nevýhodu rieši aktívny usmerňovač. Aktivne usmerňovače sú elektronické zariadenia využívajúce pulznú šírkovú moduláciu, majú však v porovnaní z klasickými usmerňovačmi vyššie straty a vyššie hodnoty usmerneného napätia. Výhodou je, že umožňujú rekuperáciu.
- podľa napájacej siete:

  • jednofázové (jednocestný, dvojcestný), dvojfázové, trojfázové (šesťpulzné alebo dvanásťpulzné), štvorfázové.

Regulátory napätia
Regulátory napätia sa nachádzajú vo všetkých typoch elektronických zariadení a prístrojov vo výrobných odvetviach, v počítačovom a automobilovom priemysle, spotrebnom priemysle, v komunikačných a zdravotníckych zariadeniach a osvetlení.
Regulátory napätia striedavého prúdu sú určené pre plynulú reguláciu napätia v rozsahu od 1 do 250 V pri trvalom prúdovom zaťažení od 1,6 A do 20 A v celom regulačnom rozsahu. Základnou súčasťou regulátorov sú moderné autotransformátory, ktoré pri malom vnútornom odpore zabezpečujú stálosť tvaru regulovaného výstupného napätia. Regulátory sú určené pre potreby laboratórií, skúšobní, servisných dielní, ako aj pre univerzálne použitie pre reguláciu napätia. Prístroje môžu byť aj pri trvalej prevádzke v celom nastavovanom rozsahu zaťažené maximálnym prúdom.
Dôležitými výhodami sú:

  • - stále udržiavanie tvaru krivky výstupného napätia
  • - prispôsobenie napätia, poprípade prúdu pri zachovaní malých strát
  • - nízky vnútorný odpor

Údržba regulačného relé sa obmedzuje na udržiavanie jeho čistoty a kontrolu upevnenia káblov v svorkách po najazdení každých 6000 km. Pri vizuálnej kontrole činnosti snímeme ochranné veko regulačného relé (pri jeho montáži dávame pozor, aby nedošlo ku skratu; odporúča sa odpojiť kladný pól akumulátora). Spustíme motor a pri striedavom zvyšovaní a znižovaní otáčok sledujeme, či kontakty reagujú na zmenu otáčok tak, ako sme uviedli. Regulačné relé sa vyčistí vyfúkaním (najlepšie stlačeným vzduchom). Nečistoty alebo opálené miesta na dosadacích plochách kontaktov opatrne odstránime špeciálnym pilníčkom alebo veľmi jemným šmirglom. Polohu pevných kontaktov pritom nesmieme zmeniť. Pri tejto práci nezabudneme odpojiť ukostrovací kábel akumulátora.
Po najazdení 20 000 až 25 000 km sa odporúča spoločne s dynamom prekontrolovať aj funkciu nabíjania. Pretože sú na to potrebné meracie prístroje, odporúčame prenechať kontrolu a pripadnú opravu regulačného relé odbornej dielni. Bez meracieho pristroja sa vyhneme akýmkoľvek zásahom do nastavenia regulačného relé.

Schematické zapojenie zdrojov
Všetky elektronické zariadenia potrebujú pre svoju činnosť elektrickú energiu. Táto energia je dodávaná z napájacích zdrojov napätia a prúdu. Prevažná väčšina elektronických zariadení potrebuje pre svoju činnosť zdroj jednosmerného napätia a prúdu. Prenosné elektronické zariadenia sa napájajú z batérií a to buď z tzv. suchých článkov ( nazývaných tiež primárne zdroje energie ) alebo z akumulátorov ( nazývaných tiež sekundárne zdroje energie.) Zariadenia, ktoré nie sú určené na prenášanie, využívajú pre zabezpečenie energie pre svoju činnosť energetickú rozvodnú sieť striedavého napätia a prúdu ( u nás 220 V / 50 Hz.) Je prirodzené, že na to, aby bolo možné napájať elektronické zariadenia z energetickej rozvodnej siete je potrebné striedavé napätie tejto siete upraviť nie len jeho veľkosťou, ale ho aj premeniť na jednosmerné napätie. Na tento účel nám slúžia sieťové napájacie zdroje. Jednoduchá bloková schéma sieťového napájacieho zdroja je na nasledujúcom obrázku.


Ako z obrázku vidno, celý sieťový napájací zdroj môžeme rozdeliť na niekoľko blokov, z ktorých každý má svoje špecifické vlastnosti a zároveň výrazným spôsobom ovplyvňuje vlastnosti jednosmerného napájacieho zdroja ako celku.
• Prvým blokom v spomínanom reťazci je transformátor. Ten zabezpečuje zmenu veľkosti napätia na prijateľnú hodnotu potrebnú pre napájanie daného elektronického zariadenia.
• Druhým blokom v reťazci je usmerňovač. Ten je pripojený k sekundárnemu vinutiu sieťového transformátora a je realizovaný v súčasnosti výhradne kremíkovými usmerňovacími diódami V závislosti od toho, koľkými usmerňovacími cestami prechádza prúd získaný na sekundárnej strane transformátora, poznáme jednocestné, dvojcestné a v silnoprúdovej elektrotechnike aj viaccestné usmerňovače
• Za blok usmerňovača sa zaraďuje tretí blok, blok filtrov. Úlohou filtrov je vyhladiť pulzujúce napätie a minimalizovať prítomnosť pulzujúceho napätia a prúdu.
Aby sme získali jednosmerné napätie, musíme za blok filtrov zaradiť ešte blok stabilizátora napätia alebo prúdu. Stabilizátor má zaistiť v medziach technických možností a podľa požiadaviek nemennosť výstupného napätia alebo prúdu pri rôznom odbere prúdu a pri kolísaní usmerneného zvlneného napätia na výstupe bloku filtrov.

Elektrické motory CEV
Elektromotor je elektrické zariadenie premieňajúce elektrický prúd na mechanickú prácu, resp. na mechanický pohyb - rotačný pohyb (rotačný motor) alebo lineárny pohyb (lineárny motor). Opačným zariadením ku elektromotoru je zariadenie premieňajúce mechanickú prácu na elektrickú energiu - dynamo a alternátor. Konštrukčne sú si elektromotory a dynamá resp. alternátory veľmi podobné.
Princíp činnosti.
Elektromotory využívajú fyzikálny jav elektromagnetizmus, ale existujú i motory založené na iných elektromechanických javoch napr. elektrostatika, piezoelektrický jav a pod. Základným princípom elektromagnetizmu je vzájomné silové pôsobenie elektromagnetických polí vytváraných elektrickými vodičmi ktorými preteká elektrický prúd, resp. interakcia týchto polí s magnetickým poľom permanentného magnetu. Túto silu nazývame Lorentzova sila.
Každý elektromotor sa skladá z dvoch základných častí - statickej čiže nepohybujúcej sa časti - statora, a pohyblivej časti (obvykle rotujúcej) rotora.
V bežnom rotačnom motore je rotor umiestnený tak, aby magnetické pole vytvárané vo vodičoch rotora a magnetické pole statora vyvíjali krútiaci moment prenášaný na rotor stroja. Tento krútiaci moment potom spôsobí rotáciu rotora, motor sa otáča a tým vykonáva mechanickú prácu.
Väčšina elektrických motorov je skonštruovaná na rotačnom princípe (jednoduchšia konštrukcia), ale existujú aj netočivé elektromotory, napr. lineárny elektromotor, kedy rotor stroja je tvorený statickými cievkami umiestnenými okolo vodiacej dráhy lineárneho stroja (rotor je ako keby rozvinutý do dĺžky a neotáča sa). V elektrickom točivom stroji sa rotujúca časť stroja nachádza obvykle vo vnútri, rovnomerne obklopená statorovým vinutím. Jednosmerný elektromotor môže obsahovať pevne spojenú sadu elektromagnetov alebo magnetov umiestnených obvykle na rotore, pri striedavých asynchrónnych elektromotoroch (najbežnejší typ) je iné konštrukčné usporiadanie - jedná sa o zvláštny elektrický obvod vo forme vodivej klietky v spojení nakrátko.
Mnohé stroje na svete poháňa elektromotor, v ktorom je drôtená cievka umiestnená medzi pólmi magnetu. Elektrický prúd, ktorý sa privádza do motora, tečie cez cievku, čím vzniká magnetické pole. Magnet cievku pritiahne a núti ju otáčať sa, a tým poháňa hriadeľ motora.
Motory na jednosmerný prúd
Jednosmerný prúd je elektrický prúd, ktorý vždy prechádza z batérie či z iného zdroja rovnakým smerom. Ak je batéria pripojená k cievke jednoduchého el. motoru, cievka sa zmagnetizuje, pričom je na jednom jeho konci severný pól a na druhom póle južný. Pretože sa protikladné póly priťahujú, je severný pól cievky priťahovaný k južnému pólu permanentného magnetu a južný pól cievky je priťahovaný k severnému pólu permanentného magnetu. Tieto priťažlivé sily spôsobia, že sa cievka pootočí okolo svojej osi. Za chvíľu sa póly cievky ocitnú proti pólom permanentného magnetu.
V tejto chvíli prepne automatické zariadenie nazvané komutátor smer prúdu pretekajúceho cievkou. Komutátor jednoduchého motora na jednosmerný prúd sa skladá z medeného prstenca rozrezaného v polovici a namontovaného na hriadeli motora. Medzi prstencom a hriadeľom motoru je izolačný materiál. Konce cievky sú pripojené k obom častiam prstenca. Prúd prechádza cievkou pomocou páru uhlíkových kontaktov zvaných kefky, ktorých sa dotýkajú protiľahlých strán komutátoru. Keď sa otáča rotor, je každá kefka najprv pripojená k jednej strane cievky a potom k druhej.
Jednosmerný motor v pohonnej sústave je rotačný menič energie. Motor mení elektrickú energiu na mechanickú a generátor mechanickú energiu na elektrickú. Vo všeobecnosti v prevádzke ten istý stroj vykonáva obidve funkcie, a to podľa prevádzkových stavov sústavy. Funkcia jednosmerného motora vyplýva z fyzikálnych zákonitostí, ktoré možno vyjadriť matematickými opismi.
Motory na striedavý prúd
Striedavý prúd mení pravidelne svoj smer, obvykle 50 alebo 60 krát/sekundu tam a späť. Niektoré motory pracujú na striedavý prúd, majú rotor, ku ktorému je prúd donášaný pomocou komutátoru rovnako ako u motoru na jednosmerný prúd. Ale u mnohých motorov nie je rotor ku zdroji prúdu vôbec pripojený. Tieto motory pracujú na princípe zvanom indukcia. Striedavý prúd prechádzajúci vinutím statoru, vytvára točivé magnetické pole, rovnaké ako keby sa otáčal permanentný magnet. Točivé magnetické pole spôsobí, že vinutím rotoru prechádza prúd, ktorý rotor zmagnetizuje. Rotor sa totiž otáča, pretože jeho póly sú priťahované točivým magnetickým polom ktoré ho obklopuje. Rotor obvykle tvorí medené alebo hliníkové tyče, spojené na oboch koncoch dvoma kovovými kruhmi. Zostava rotoru pripomína klietku, a preto sú tieto stroje nazvané motory s klietkovou kotvou.
Delenie elektromotorov:
-
jednosmerný motor

  • s permanentnými magnetmi
  • s elektromagnetmi
  • sériový motor
  • derivačný motor (paralelný)
  • sériovo-paralelný motor

- striedavý motor

  • synchrónny
  • krokový motor
  • asynchrónny
  • jednofázový
  • trojfázový


Spúšťače
Spúšťač (štartér) je elektrický motor zvláštnej konštrukcie, ktorý umožňuje spustenie (naštartovanie)
zastaveného spaľovacieho motora.
Spúšťač je jednosmerný sériový elektromotor. Je to upravený elektromotor na jednosmerný prúd, ktorý pri rozbehu - pri nízkych otáčkach a veľkom zaťažení má najväčší krútiaci moment. Jeho pastorok zapadne do ozubenia venca zotrvačníka a roztočí motor. Napájaný je z akumulátora. Tento druh elektromotora má statorové vinutie zapojené do série s rotorovým vinutím. Má maximálny točivý moment. Štartovacie otáčky zážihových motorov sú 600 až 100 min.-1 a vznetových motorov 80 až 200 min.-1.
Úlohou spúšťača je roztočiť kľukový hriadeľ motora a tým uviesť motor do chodu. V osobných automobiloch používame spúšťače s vysúvaním pastorka. Pri použití spúšťača najskúr zasunieme pastorok do ozubeného venca na zotrvačníku a potom zapojíme prúd z batérie do elektromotora spúšťača, ktorý roztočí motor.
Spúšťač ovládame pootočením kľúčika zapaľovania v spínacej skrinke do polohy II pripojíme elektrický okruh elektromagnetického spínača. Tým vznikne v elektromagnetickom spínači magnetická sila, ktorá pomocou železného jadra a páky posunie pastorok do ozubeného venca na zotrvačníku a následne pripojí prúd z batérie do elektormotora spúšťača.
Činnosť spúšťača. Aby mohol spaľovací motor pracovať sám, musí sa roztočiť, aby spaľovacím procesom prekonával všetky odpory, ktoré pôsobia proti jeho činnosti. Jedná sa o odpory trenia, momenty potrebné k pohonu pomocných zariadení, ventilačné straty, pôsobením síl súvisiacich s pracovným cyklom a vplyvom zotrvačných síl pri zrýchľovaní. Spúšťacie súpravy majú rôzne spôsoby činnosti. Pre veľké motory sú tieto súpravy hydraulické, pneumatické alebo zotrvačníkové. Pre veľmi ťažké podmienky sa používajú spúšťacie spaľovacie motory. Pre bežné motorové vozidlá sú najvhodnejšie elektrické spúšťače hlavne pre svoju pohotovosť, jednoduchú ovládateľnosť, malé rozmery a i preto, lebo akumulátor zásobuje elektrickou energiou elektrickú výstroj motorového vozidla. Najčastejšie sa používa ako spúšťač elektrický sériový motor s ozubeným pastorkom, ktorým zaberá do ozubeného venca zotrvačníka spaľovacieho motora.
Druhy spúšťačov:

  • s posúvaním pastorka
  • s posuvnou kotvou
  • dynamospúšťač - je jediný spotrebič zapojený bez poistky, takmer nevyžaduje údržbu

Poruchy spúšťačov:
- prerušený prívod prúdu od spínacej skrinky do ovládacieho elektromagnetu.
- opotrebované alebo poškodené uhlíky
- chybné ložiská elektromotoa
- opotrebované alebo poškodené ozuby pastorka alebo ozubeného venca
- prerušený elektrický okruh (prepálenie vinutie cievky elektromagnetu alebo elektromotora)
Spúšťač treba pravidelne kontrolovať podľa návodu výrobcu. Treba ho vyčistiť, skontrolovať uhlíky, ložiská, namazať klzné časti.

Osvetlenie motorových vozidiel
Elektrické osvetlenie bolo jedným z prvých zariadení,
ktoré boli použité vo výstroji motorových vozidiel. Spôsob zapojenia je zobrazený na schémach.
Podľa pôsobenia do priestoru majú motorové vozidlá osvetlenie vonkajšie alebo vnútorné. Svietidlá majú menší sveteľný výkon a vydávajú svetlo usmernené aj neusmernené. Podľa účelu poznáme:
- svetlomety – sú to osvetlovacie jednotky, ktoré vyžarujú svetlo do určeného priestoru v smere jazdy; sú to buď diaľkové alebo stretávacie svetlá alebo aj ako svetlá do hmly,
-
odrazky – zariadenia so sklom (odrazovým) upravené tak, aby odrážali svetlo z cudzieho sveteľného zdroja.
Osvetlovacie teleso sa skladá zo svetelného zdroja,
ktorým môže byť žiarovka, výbojka a v poslednej dobe aj LED dióda.Taktiež z optického systému, tvoreného odrazovou plochou a priesvitným krytom, pričom časť, ktorou vystupuje svetlo, sa skladá z optických útvarov, upravujúcich optické rozloženie svetla a z púzdra, do ktorého je zabudovaný svetelný zdroj s optickou sústavou.
Svetelné zdroje
Bežným zdrojom svetla pre motorové vozidlá sú žiarovky.Tieto sú zdrojom žiarivého svetla, u ktorých je vznik svetla podmienený vysokou teplotou žeraviaceho vlákna. Majú spojité spektrum vyžarovaného svetla od červenej po fialovú farbu. Žiarovka má väčšinu vyžarovanej energie tepelnú (až cca 90%) a cca 10-12% svetelnej energie (svetelná účinnosť je pomerne malá). Bežná žiarovka sa skladá zo sklenenej baňky, volframového vlákna a pätice, ku ktorej je baňka pritmelená.
Halogénové žiarovky – majú väčší svetelný výkon a dlhšiu životnosť ako žiarovky bežné. Sú plnené plynmi halogenových prvkov. U automobilových žiaroviek
je to metylénbromid a jeho halo
génový prvok bróm. Životnosť halogénových žiaroviek je dvakrát väčšia ako u bežných, no svetelný výkon je až dvojnásobný. Vzhľadom na vyššie tepelné namáhanie je baňka žiarovky z kremičitého skla, ktorá znáša teploty až do 1000 stupňov Celzia. Halogénová žiarovka je kombinovaná s vláknom diaľkového a vláknom stretávacieho vlákna.
Xenónové výbojky – sú vysokovýkonné svetelné zdroje. Xenonová výbojka sa skladá zo sklenenej baňky so zatavenými elektródami, je naplnená xenónom
s prísadou metalických solí.
Baňka je vyrobená z čistého kremičitého skla. K činnosti vyžaduje striedavé napätie vo výške asi 25 kV. Preskokom iskry medzi elektródami príde k ionizácii plynovej náplne a vytvorí sa elektrický oblúk. Rozdelenie svetla je nezávislé na napätí palubnej siete, lebo riadiaca elektronika zabezpečuje prevádzku a výkon výbojky.
Žiarivky – sú nízkotlaké ortuťové výbojky v tvare trubice, kde na vnútornej strane má nanesenú látku zvanú luminofór, ktorá mení UV žiarenie na viditeľ
svetlo.
Využíva sa na vnútorné osvetlenie autobusov.
Diódy LED (Light Emitting Dióde) je polovodičový prvok. Diódy LED sa vyznačujú nízkym príkonom a farebnou stálosťou vyžarovaného svetla. Dnes sa
tieto diódy využívajú ako zdroje svetla pre reflektory,
zadné osvetlovacie telesá, návestné osvetlenia a rôzne kontrolky v motorovom vozidle.
Svetlomet je osvetlovacie teleso a skladá sa zo svetelného zdroja, optickej sústavy a telesa (krytu). Slúži k osvetleniu okolia pre zlepšenie viditeľnosti.
Optický systém je tvorený odrazovou plochou obecného tvaru
(zrkadiel), clony a šošovky. Rozloženie svetla vo výstupnom kúželi je dané práve optickým systémom a umiestnením ako aj prevedením svetelného zdroja. Konštrukčne musia byť svetlomety vodotesné a prachotesné a ako momtážny celok musí byť spoľahlivo
upravený tak,
aby ich poloha vo vozidle bola nastaviteľná aj za prevádzky. Motorové vozidlá, širšie ako 1,3 metra, musia mať dva svetlomety so stretávacím svetlom a dvomi alebo štyrmi diaľkovými reflektormi. Najväčší prípustný svetelný výkon všetkých reflektorov nesmie prekročiť hranicu 225 000 cd. Prepínanie stretávacích a diaľkových svetiel musí byť prevedené tak, že nesmie prísť k ich súčasnému vypnutiu. Diaľkové svetlá môžu byť zapnuté všetky alebo vo dvojiciach. Stretávacie svetlá môžu svietiť časne s diaľkovými. Po prepnutí z diaľkových svetiel na stretávacie musia byť vypnuté všetky diaľkové svetlá.
Parabolický svetlomet - je tiež nazývaný aj konvenčným. Asymetrické rozdelenie zabezpečuje rozptylové sklo. Pri tlmených svetlách je osvetlený aj vonkajší okraj vozovky. Postupný vývoj týchto svetlometov dospel až k hranici svojich možností, hlavne pri kompromise svetelného výkonu a jeho vonkajších rozmerov.
Návestné svetlá. Tieto svetlá tvoria dve skupiny podľa ich významu vzhľadom na cestnú prevádzku. Sú to svetlá signalizačné a svetlá identifikačné.
Signalizačné svetlá: sem patria svetlá brzdové, smerové a varovné. Identifikačné svetlá: sem patria svetlá rozpoznávacie, používajú sa za zníženej viditeľnosti k označeniu obrysov a polohy vozidla. Patria sem svetlá obrysové, koncové, osvetlenie poznávacej značky a v súčasnej dobe aj povinné koncové svetlá do hmly a parkovacie svetlá.
Od februára r. 2009 platí u nás novela zákona o cestnej premávke, ktorá okrem iného prikazuje vodičom motorových vozidiel
celoročné svietenie.
Na suchej asfaltovej vozovke možno rozpoznať ležiaceho chodca pri diaľkových svetlách na vzdialenosť max.
30 m a na mokrej max. 15 m. Pri použití tlmených svetiel je situácia ešte horšia, na suchej vozovke je možnosť rozpoznania do 17 m a na mokrej od 0 do 10 m!

Údržba. Vonkajšie osvetlenie vozidla kontrolujeme vždy pred jazdou, pričom ide o nasledujúce najčastejšie poruchy:

- znečistené svetlá - niektorá žiarovka je poškodená - svetlá majú nedostatočnú svietivosť - uvoľnená alebo skorodovaná parabola svetlometov - nesprávne nastavené - pár svetiel nemá rovnaký výkon alebo farebný tón;
- smerové svetlá - ich funkciu kontrolujeme pred každou jazdou - porucha sa prejaví aj zrýchlením frekvencie prerušovača (zvuk alebo kontrolka) - vypálená alebo chybná žiarovka - spálená poistka – ak nesvietia dve alebo viac svetiel - celé svetlá sú znečistené alebo poškodené...

Zapaľovacia sústava

Zapaľovanie je sústava elektrických zariadení, ktorá slúži k zapáleniu paliva v pracovnom priestore spaľovacieho motora. Z rôznych spôsobov zapaľovania sa používa u motorových vozidiel iba zapaľovanie iskrou s vysokým napätím. U akumulátorového zapaľovania je elektrická energia odoberaná z akumulátora a po spracovaní zapaľovacou cievkou na vysoké napätie je privádzaná rozdeľovačom k jednotlivým zapaľovacím sviečkam.
Popis činnosti akumulátorového zapaľovania. Vysoké napätie, potrebné pre zapaľovaciu iskru, sa vytvára indukciou v zapaľovacej cievke. Pri zopnutí kontaktov prerušovača prechádza prúd primárnym vinutím cievky a vytvára magnetické pole, ktoré odovzdá svoju energiu do magnetického obvodu cievky. Pri rozpojení kontaktov sa v primárnom vinutí prúd preruší a zmenou magnetického poľa sa indukuje napätie do primárneho a sekundárneho vinutia cievky. Kondenzátor, zapojený paralelne s kontaktmi prerušovača, zabraňuje vzniku oblúka pri začiatku ich odďalovania. Pri dosiahnutí napätia, ktoré je nutné k preskoku iskry medzi elektródami zapaľovacej sviečky, prejde energia magnetického poľa do výboja na sviečke. Napätie, ktoré sa indukuje do sekundárneho vinutia po rozpojení kontaktov, je transformované napätie primárneho vinutia zapaľovacej cievky a jeho veľkosť je určená transformačným pomerom cievky, ktoré býva v rozmedzí 1 : 40 až 1 : 100.

Zapaľovacia cievka. Musí byť konštrukčne riešená takým spôsobom, aby mohla akumulovať energiu do vlastného magnetického poľa prostredníctvom nízkonapäťového obvodu a s minimálnymi stratami ju odovzdať do vysokonapäťového obvodu. Tým, že má dve vinutia s rôznym počtom závitov a tesnou väzbou, sa podobá transformátoru, ale líši sa zväčšeným magnetickým odporom. Magnetický obvod býva najčastejšie realizovaný v podobe otvoreného magneticky vodivého jadra.
Rozdeľovač. Je konštrukčným celkom vytvoreným z troch funkčne odlišných častí:
1.
prerušovač - je ním riadený čas zopnutia a rozopnutia kontaktov, a tým napájania obvodu primárneho vinutia. Je namáhaný elektricky aj mechanicky. Musí zaistiť spoľahlivý kontakt bez väčšej straty napätia, rozpojovať obvod v presne určenom čase a veľkou frekvenciou.
2.
podtlakový regulátor - ovláda buď dosku prerušovača, alebo natáča celý rozdeľovač. Prvý spôsob je lacnejší, druhý je technicky dokonalejší.
3.
vlastný rozdeľovač - slúži k rozdeľovaniu vysokého napätia k sviečke, ktorá má byť práve v činnosti. Skladá sa z hlavice rozdeľovača, ktorá je spravidla výliskom z materiálu s dobrými izolačnými vlastnosťami. V hlavici sú zaliate vodivé zložky pre prívody k jednotlivým zapaľovacím sviečkam a od zapaľovacej cievky.

Batériové zapaľovanie - je súčasťou príslušenstva zážihových motorov. Jeho úlohou je zapáliť vo vhodnom okamihu vo valci stlačenú zmes paliva so vzduchom elektrickým výbojom na sviečke. Sviečka musí mať dostatočnú tepelnú hodnotu. Zapaľovanie pracuje na princípe transformácie nízkeho napätia z akumulátora (6 alebo 12 V) na impulzy vysokého napätia (10 000 – 35 000 voltov), ktorým sa vyvolávajú výboje na sviečkach. Napätie sa mení v indukčnej cievke a prerušovač umožňuje transformáciu jednosmerného napätia.
Časti zapaľovania: - akumulátor - spínacia skrinka - indukčná cievka (primárna - sekundárna) - prerušovač (pevný kontakt - pohyblivý kontakt) - kondenzátor - rozdeľovač - sviečky - vysokonapäťové káble - regulátor predstihu zapaľovania (odstredivý - podtlakový)
Rozdeľovač rozdeľuje vysoké napätie privedené z indukčnej cievky cez uhlík a palec na pevné kontakty a vysokonapäťové káble na jednotlivé sviečky. Pri údržbe kontrolujeme upevnenie káblov, rozdeľovač a prerušovač udržiavame v čistote a suchu. Mažeme plsť na vačke prerušovača.
Elektrický spúšťač sa používa na spúšťanie zastaveného spaľovacieho motora.

Elektronické zapaľovanie - nahrádza batériové zapaľovanie, umožňuje zvýšiť výkon motora pri súčasnom znížení spotreby paliva, zlepšuje prehorenie zmesi, čím je menej škodlivín vo výfuku. Elektronické zapaľovanie nevyžaduje údržbu, treba ho však chrániť pred sálavým teplom, vodou, nečistotami, pred vibráciami a mechanickými nárazmi, pred zváraním elektrickým oblúkom na vozidle (vtedy vždy odpojiť).
Druhy:
- klasické tranzistorové
- bezkontaktné tranzistorové so snímačom - magnetoelektrickým - fotoelektrickým
- na princípe halového javu - tyristorové bezkontaktné (kondenzátorové) - kryštálové (piezoelektrický jav)

Zapaľovacie sviečky
Zapaľovacia sviečka vyrába elektrickú iskru, ktorá preskakuje medzi elektródami a tým sa zapaľuje horľavá zmes. Úlohou zapaľovacích sviečok je elektrickou iskrou zapáliť zmes paliva a vzduchu a viesť zapaľovaciu energiu do kompresného priestoru. Zasahuje do spaľovacieho priestoru motora a pracuje vo veľmi náročných podmienkach. Materiály použité pre výrobu zapaľovacej sviečky musia zniesť veľké teplotné spády, odolávať chemicky agresívnemu prostrediu a izolátor musí znášať bez poškodenia napäťové rázy až 25 kV. Izolátor je najdôležitejšou a najnáročnejšou časťou zapaľovacej sviečky. Používajú sa hlavne materiály, ktorých hlavnou zložkou je čistý oxid hlinitý, známy ako korund, s rôznymi prísadami.
Zapaľovacia sviečka sa skladá zo strednej tyčinky upravenej na tzv. strednú elektródu, z izolátora, z plášťa, ktorý má druhú tzv. vonkajšiu elektródu a z tesnenia.

Z hľadiska mechanických požiadaviek sú zapaľovacie sviečky vystavené tlaku až 5 MPa, a preto sa požaduje od ich keramických častí vysoká pevnosť. Pri rôznych prevádzkových režimoch motora by sa pracovný rozsah tepelných hodnôt dolnej časti izolátora zapaľovacích sviečok mal pohybovať od 400 do 850 °C, aby sa zabezpečila správna funkcia zapaľovacích sviečok. Až pri teplote vyššej ako 400 °C (hranica samočistiacej teploty zapaľovacích sviečok) nastáva samočinné čistenie zapaľovacích sviečok. Pri teplotách nad 850 °C môžu príliš rozžeravené zapaľovacie sviečky spôsobiť samozápaly.
Vhodnosť voľby zapaľovacích sviečok do rôznych druhov motorov určuje
tepelná hodnota zapaľovacích sviečok. Tepelná hodnota (je mierou pre termické zaťaženie zapaľovacích sviečok a musí byť prispôsobená charakteristike motora) udáva stupeň tepelnej odolnosti zapaľovacej sviečky v určitom skúšobnom motore za určitých podmienok a vyjadruje čas (v sekundách), za ktorý v týchto podmienkach došlo pri zapaľovacej sviečke k samozápalom.
Tepelná hodnota zapaľovacích sviečok sa označuje charakteristickým číslom tepelnej hodnoty. Pre málo sa zohrievajúce a dobre chladené motory sa obyčajne používajú sviečky s nižšou tepelnou hodnotou. Sviečky s vyššou tepelnou hodnotou sa používajú pre motory z vyššou prevádzkovou teplotou. Tepelná hodnota sviečky závisí od vlastnosti materiálu a od tvaru a usporiadania jednotlivých dielov sviečky. Správne zvolená zapaľovacia sviečka - má kovovo čisté až sivé elektródy – nezačadené, izolátor svetlohnedý. Príliš studená zapaľovacia sviečka - je zaolejovaná, alebo silne začadená a to ako na elektródach, tak aj na izolátore.
Príliš teplá zapaľovacia sviečka - má elektródy svetlosivé, zdrsnené, izolátor biely, niekedy vidieť aj perličky vytaveného kovu z elektród. Zo vzhľadu izolátora možno posudzovať vhodnú bohatosť zmesi paliva a vzduchu. Pri správnej zmesi je farba izolátora sivožltá až hnedá. Chudobná zmes sa prejavuje svetlým až bielym povlakom izolátora a náchylnosťou k samozápalom, ako pri príliš teplých zapaľovacích sviečkach. Bohatá zmes zanecháva na izolátore tmavý až čierny povlak karbónu. Podľa uvedených znakov sa môžeme riadiť iba vtedy, keď je mechanický stav motora a mazacieho systému dobrý. Na takéto stanovenie diagnózy sa musia použiť nové zapaľovacie sviečky. Či je pre motor sviečka správne volená, zistíme asi po 50 km jazdy.

Ďalším veľmi dôležitým kritériom zapaľovacích sviečok je stanovenie
vzdialenosti elektród. Vzdialenosť vonkajšej elektródy od vnútornej má vplyv na veľkosť iskry. Pri malej vzdialenosti je iskra slabá. Pri veľkej vzdialenosti zasa sviečka vynecháva. Čím menšia je vzdialenosť elektród zapaľovacích sviečok, tým je potrebné menšie zapaľovacie napätie a opačne. Optimálnu vzdialenosť elektród predpisuje výrobca motorov alebo vozidiel. Pretože zapaľovacie sviečky sú v prevádzke veľmi zaťažené, treba im venovať náležitú pozornosť. Pravidelne treba všetky zapaľovacie sviečky vyčistiť, skontrolovať vzdialenosť elektród (napr. po 5000 km) a v prípade potreby ju nastaviť, ale hlavne dôsledne dodržiavať interval výmeny všetkých zapaľovacích sviečok, ktorý predpisuje výrobca motora alebo vozidla.
Mierka na sviečky. Vzdialenosť elektród zapaľovacích sviečok sa pohybuje od 0,5 mm do 1,1 mm a aj viac. Sviečky používané pri batériovom zapaľovaní v dvojtaktných motoroch mávajú vzdialenosť 0,5 až 0,75 mm. Sviečky používané pri magnetovom zapaľovaní majú menšiu vzdialenosť elektród 0,3 až 0,6 mm. V prevádzke sa elektródy sviečky opotrebovávajú a vzdialenosť medzi nimi sa zväčšuje. Ak sa po čase vzdialenosť elektród veľmi zväčší, musia sa kontakty jemne priklepnúť alebo prihnúť. Vzájomná vzdialenosť sa má kontrolovať plieškovými mierkami. Pri osadzovaní motora zapaľovacími sviečkami z hľadiska tepelnej hodnoty, dĺžky závitového čapu a vzdialenosti elektród sa treba riadiť odporúčaním výrobcom motorov a vozidiel. Predlžovať interval výmeny zapaľovacích sviečok predpísaný výrobcami zapaľovacích sviečok alebo výrobcami motorov a vozidiel sa neodporúča vzhľadom na ekonomiku prevádzky (zvýšená spotreba paliva) a zvýšenie škodlivých exhalácií. Zapaľovacie sviečky sa majú v predpísanom intervale vymeniť, aj keď sú funkčne bezchybné. Vlastná skúsenosť je limitovaná vodivými usadeninami na keramickej špičke izolátora.

Činnosť zapaľovacích sviečok možno skúšať rôznymi spôsobmi. Skúsený vodič zistí sluchom správnu činnosť všetkých zapaľovacích sviečok. Tiež zistí, či niektorá zapaľovacia sviečka nepracuje prerušovane, vynecháva. Jednou z možností je vyťahovať z rozdeľovača káblové koncovky jednotlivých zapaľovacích káblov (alebo sťahovať z jednotlivých zapaľovacích sviečok káblové koncovky) pri pracujúcom motore v otáčkach voľnobehu. Ak vytiahneme káblovú koncovku z rozdeľovača (alebo stiahneme káblovú koncovku zo zapaľovacej sviečky), pri pracujúcej zapaľovacej sviečke otáčky motora klesnú. Pri nepracujúcej zapaľovacej sviečke nenastane pokles otáčok motora. Ďalšia kontrola funkcie zapaľovacej sa môže robiť takto: zapaľovacia sviečka sa vyskrutkuje z motora, znova sa pripojí na káblovú koncovku, priloží sa na hmotu motora a spustí sa motor. Ak je funkcia zapaľovacej sviečky správna, medzi elektródami musia preskakovať iskry. Avšak spoľahlivo kontrolovať činnosť zapaľovacích sviečok možno len na tlakovej skúšačke.
V roku 1788 bol objavený nový vzácny kov, pomenovaný podľa miesta objavu
Ytrium. Firma Bosch je v súčasnosti jediným výrobcom zapaľovacích sviečok, ktorý dokáže sériovo vyrábať zapaľovacie sviečky so zliatinou ytria. Výhody:
1. Ytrium vytvára priľnavú oxidačnú vrstvu, ktorá zaručuje mimoriadnu odolnosť zapaľovacích sviečok voči optrebovaniu a vysokým teplotám. Ytrium pritom umožňuje s jediným základným typom konštrukcie zapaľovacej sviečky zbaviť sa rady špecifických verzií zapaľovacích sviečok s rôznou vzdialenosťou elektród.
2. Zašpicatená ukostrovacia elektróda s novo optimalizovanou konštrukciou pri väčšine zapaľovacích sviečok Super Plus zaisťuje podstatne vyššiu spoľahlivosť zapálenia a tým tiež optimálne spaľovanie zmesi paliva so vzduchom, čo prispieva ku zvýšeniu ochrany katalyzátora.

Po dlhodobom teste na trati 60 000 km, elektródy so zliatinou ytria sa vyznačujú podstatne menším opotrebovaním ako elektródy z bežných materiálov.
Motory najnovšej generácie sú vo vozidlách Škoda osadené zapaľovacím sviečkami typu
Longlife. Špeciálne materiály a špičkové technológie použité pri ich výrobe zaručujú lepšiu prácu zapaľovacej sviečky a tým aj posunutie výmenného intervalu u modelu Octavia RS až na 90 000 km.
Irídiová sviečka. Zapaľovacie sviečky Iridium Tough sú vďaka použitiu vzácnych kovov irídia a platiny vysoko odolné voči extrémnym podmienkam v spaľovacej komore. Ich dlhá životnosť dáva výhodu predĺženého intervalu výmeny až 100 000 km a viac. Stredovej elektróde s extrémne malým priemerom 0,4 mm stačí pre výboj iskry nižšie zapaľovacie napätie a prebytok elektrickej energie zaistí vyššiu intenzitu iskry pre rýchle zapálenie zmesi. Sviečky Iridium Tough prinášajú nárast výkonu a umocňujú tak celkový zážitok z jazdy.

Elektrický rozvod

Elektrický obvod je sústava aktívnych a pasívnych prvkov spojených navzájom vodičmi. Aktívne prvky = zdroje, pasívne prvky = spotrebiče.
Každé motorové vozidlo má nasledujúce zdroje:
1.
batéria - jej úlohou je naštartovať spaľovací motor a napájať spotrebiče, ak nie je v chode 2. zdroj (generátor);
2.
generátor – jeho úlohou je napájať spotrebiče, ak je v chode a dobíjať batériu; dynamo (jednosmerný prúd), alternátor (zdroj striedavého napätia).

Elektrická sústava vozidla môže byť riešená podľa druhu elektrického prúdu ako jednosmerná, menej často ako striedavá, prípadne kombinovaná. Zdrojom energie je buď dynamo, alebo alternátor, ktoré sú poháňané motorom vozidla. Pretože vozidlo musí byť zásobené elektrickou energiou aj v prípade, že motor je v kľude, bolo nutné zaradiť do el. sústavy ďalší zdroj energie - akumulátor. Z tohoto dôvodu je najrozšírenejšia sústava jednosmerná. Striedavé sústavy bývajú použité väčšinou tam, kde je možné zo sústavy vypustiť akumulátor. Menovité napätie sústavy motorových vozidiel je normalizované. Hodnoty 6, 12 a 24 V sú odvodené od menovitých napätí olovených akumulátorov. Voľba napätia je závislá na veľkosti spotreby a druhu spotrebiča. Vzhľadom k tomu, že počet spotrebičov a ich príkon sa stále zvyšuje, upúšťa sa od 6 V napätí u osobných vozidiel a 12 V napätí u úžitkových vozidiel. Hlavnou výhodou vyššieho napätia sú menšie poruchy, zníženie vplyvu prechodových úbytkov napätia, možnosť zvýšenia výkonu zapaľovania a štartéra.
V motorových vozidlách sa využíva celý rad zariadení, ktoré nie sú z technického hľadiska bezpodmienečne potrebné k ich prevádzke, ale slúžia k zvýšeniu bezpečnosti cestnej premávky, zníženiu námahy vodiča, zvýšeniu pohodlia a komfortu jazdy vodiča a cestujúcich.
Patria sem výstražné zariadenia - optické (
svetelná húkačka a svetelné výstražné svetlá) a akustické (húkačky) a pohybové mechanizmy.
Elektrické húkačky sú zvukové výstražné zariadenia s menovitým napätím 6 V, 12 V a 24 V. Zaraďujeme ich medzi návestné zariadenia.
Podľa EHK a ISO rozlišujeme: a) Elektromagnetickú húkačku s membránou a rezonančnou platňou, v ktorej sa tvorí zvukový signál chvením membrány a rezonančnej platne. Tieto húkačky v dvojvodičovom zapojení s akustickým tlakom 93 až 104 dB sa bežne používajú v automobiloch.
b) Elektromagnetickú húkačku s rezonančnou rúrkou, v ktorej sa tvorí zvukový signál chvením vzdušného stĺpa vo zvukovode rozkmitávanou membránou. Tieto húkačky (tzv. fanfáry) sa dodávajú iba na osobitnú objednávku, vždy v pároch a majú vyšší a nižší tón zladený do akordu.
c) Elektropneumatickú húkačku, v ktorej sa zvukový signál tvorí prietokom vzduchu dodávaného pomocou elektricky poháňaného zdroja.
d) Bzučiakovú húkačku, t.j. elektromagnetickú húkačku bez prerušovača, ktorá je určená na malé motocykle a napája sa striedavým pulzujúcim prúdom.
Vyladenie húkačky robíme pomalým otáčaním regulačnej skrutky na zadnej strane húkačky. Umiestenie tejto skrutky nie je na všetkých húkačkách rovnaké, ale vždy je to tá skrutka, ktorá má hlavu s drážkou a je zabezpečená farbou. Regulačnou skrutkou meníme polohu prerušovača prívodu prúdu k elektromagnetu, a tým aj rozkmit membrány. Keď húkačka nevydáva nijaký zvuk, pokúsime sa ju nastaviť prednou nastavovacou skrutkou. Uvolníme zabezpečovaciu maticu a nastavovaciu skrutku otáčame doprava, až ľahko dosadne na jadro elektromagnetu. Potom ju pootočíme späť o polovicu až trištvrtinu otáčky a v tejto polohe dotiahneme zabezpečovaciu maticu (skrutku pridržujeme v nastavenej polohe skrutkovačom, aby sa nepohla). Ak je húkačka ináč v poriadku, ozve sa po jej zapnutí dopad kotvy. Potom treba húkačku iba doladiť regulačnou skrutkou, ktorú najprv otáčame doľava. Po nastavení húkačky obidve skrutky zabezpečíme proti uvolneniu hustejšou farbou.
Pohybové mechanizmy - sú to mechanizmy, ktoré vykonávajú pohyby rotačné, s uhlovo-kyvným pohybom alebo priamočiarym či vratným, používajú vhodné elektromotorčeky, elektromagnety a len výnimočne pneumatické členy.
Patria sem: s
tierače skiel, ventilátory automatického chladenia, centrálne ovládanie zámkov, ovládanie okien, ovládanie strechy, ovládanie polohy sedadla a riadenia, klimatizačné zariadenia - vyhrievanie a vetranie, odrosenie a odmrazenie.
Základné značky a rozvody

Rozdelenie spaľovacieho procesu
Spaľovací motor je stroj, ktorý spálením paliva premieňa jeho chemickú energiu na mechanickú prácu. K spaľovaniu paliva, alebo palivovej zmesi môže dochádzať v motore, ale aj mimo motora. Spaľovacie motory sa delia:
A. podľa toho, kde k spaľovaniu dochádza (v motore alebo mimo neho) na:

  • motory s vnútorným spaľovaním (väčšina súčasných spaľovacích motorov)
  • motory s vonkajším spaľovaním, pričom u nich môžme rozlišovať, či sa energia do pracovného priestoru dostáva prívodom pracovných plynov (napríklad plynová turbína) alebo prestupom tepla prostredníctvom ohrievača pracovnej látky (napríklad Stirlingov motor);

B. podľa pracovného cyklu na

C. podľa základného pracovného princípu na:

  • piestové spaľovacie motory - buďto ako motory s priamočiarym vratným pohybom piesta (väčšina súčasných spaľovacích motorov) alebo ako motory s krúživým pohybom piesta ( Wankelov motor);
  • lopatkové motory ( turbíny);
  • reaktívne motory (prúdové, alebo raketové);

D. Piestové spaľovacie motory sa podľa spôsobu vyvolania spaľovania delia na:

  • zážihové - spaľovanie vyvolá energia z vonkajšieho zdroja - iskra zapaľovacej sviečky;
  • vznetové - kde spaľovanie vyvolá ohrev stlačenej zmesi nad zápalnú teplotu;
  • motory s kombinovaným zapaľovaním;
  • žiarové motory

V bežnej praxi sa dnes pod spaľovacím motorom rozumie spaľovací motor s vnútorným spaľovaním.
Piestový spaľovací motor je špecifická podskupina spaľovacích motorov, v ktorého konštrukcii sa vyskytuje piest ako hlavný prvok mechanizmu transformujúceho energiu z paliva na mechanickú prácu. Klasický piestový spaľovací motor mení spaľovaním zmesi chemickú energiu na mechanickú energiu pohybujúceho sa piestu, na tepelnú a kinetickú energiu výfukových plynov. Časť vytvorenej mechanickej energie sa spotrebuje na krytie strát.
Jeden pracovný cyklus pozostáva z nasledovných fáz: naplnenia valca čerstvou náplňou, kompresia náplne, spaľovanie, expanzia - pracovná fáza cyklu, výfuk spalín. Tieto fázy môžu prebehnúť počas jednej otáčky kľukového hriadeľa pri dvojtaktných motoroch, alebo počas dvoch otáčok pri štvortaktných motoroch. Zapálenie zmesi môže zapezpečiť externý zdroj pri zážihových motoroch, alebo vznietenie paliva od ohriatej stlačenej náplne pri vznetových motoroch.
Po zapálení zmesi v spaľovacom priestore, ktorý musí byť dokonale utesnený, vzniká veľký tlak. Tento pôsobí na piest motora, a posúva ho. Posuvný pohyb piestu sa prenáša cez ojnicu na kľukový hriadeľ a tým sa mení na rotačný. Piest sa vo valci pohybuje, pričom medzná poloha jeho pohybu najviac vzdialená od osi kľukového hriadeľa sa nazýva horná úvrať - HÚ a medzná poloha najbližšie k osi kľukového hriadeľa dolná úvrať - (DÚ).
Počas spaľovania dosahuje teplota v spaľovacom priestore vo valci hodnotu až 2 500 stupňov Celzia. Pri každom pracovnom cykle sa uvoľňuje teplo. Už pri voľnobežných otáčkach (1000 ot./min) piest prekoná približne 16 krát za sekundu svoj pracovný zdvih (DÚ – HÚ - DÚ). Všetky súčiastky v spaľovacom priestore teda musia byť veľmi odolné. Ak by motor nebol chladený, jeho teplota by stále rástla, až by došlo k jeho zničeniu. Ideálna prevádzková teplota motora sa pohybuje od 85 – 120 stupňov Celzia podľa typu motora.
Reaktívny motor je motor, ktorý využíva reaktívny účinok látky vystupujúcej z motora na jeho pohyb v opačnom smere (Zákon akcie a reakcie).
Zážihový (spaľovací) motor je piestový spaľovací motor, v ktorom sa cudzím zdrojom tepla (spravidla zapaľovacou sviečkou) zapaľuje stlačená zápalná zmes plynného alebo ľahkého kvapalného paliva a vzduchu.
Vznetový (spaľovací) motor, niekedy označovaný aj ako Dieselový motor je piestový spaľovací motor, v ktorom sa zmes paliva a vzduchu zapaľuje pôsobením vysokej teploty vzduchu stlačeného v pracovnom priestore motora. Najčastejšie ide o naftový motor (palivom je nafta). Označenie Dieselový motor je historické podľa vynálezcu. Ku kontaktu paliva so vzduchom dochádza po jeho vstreknutí do spaľovacieho priestoru. Podľa konštrukcie spaľovacieho priestoru a miesta vstreku rozoznávame vznetové motory:

  • s priamym vstrekovaním, kde vstreknutie a celé horenie prebehne v jednom, hlavnom spaľovacom priestore;
  • s nepriamym vstrekovaním, kde vstreknutie a počiatočná fáza horenia prebieha v osobitnom priestore - komôrke a až následne sa proces prenesie do hlavného spaľovacieho priestoru.

Žiarový motor, alebo motor so žiarovou hlavou (vložkou) prípadne v staršej literatúre strednotlakový motor je typ piestového spaľovacieho motora, ktorý sa v súčasnosti prakticky nepoužíva. Konštrukciou a princípom práce je veľmi podobný vznetovému motoru s nepriamym vstrekom paliva. Má obvykle kompresný pomer v rozsahu 9 až 12, ktorý nie je dostatočne vysoký na to, aby sa sám spustil zo studeného stavu. Preto obsahuje žiarovú komôrku, do ktorej ústi vstrekovač paliva.
Princíp činnosti - zážihový piestový spaľovací motor
1.
nasávanie: piest sa pohybuje smerom ku svojej dolnej polohe, čo spôsobí nasatie pohonnej zmesi (benzín)
2.
kompresia: piest sa začne pohybovať smerom k hornej krajnej polohe, a to spôsobí, že nasatá zmes sa začne stláčať. Tesne pred tým, ako ten piest dosiahne krajnú polohu sa elektrickou iskrou táto zmes zapáli.
3.
expanzia: zmes paliva a vzduchu zhorí, dôjde k zvýšeniu teploty a tlaku, ktorý spôsobí vytlačenie piesta do jeho dolnej krajnej polohy, teda spôsobí posuvný pohyb piesta, ktorý sa prenesie na kľukový hriadeľ a zmení sa na rotačný pohyb
4.
výfuk spalín.
Princíp činnosti - vznetový piestový spaľovací motor
1.
nasávanie: piest sa pohybuje smerom ku svojej dolnej polohe, čo spôsobí nasatie vzduchu
2.
kompresia: piest sa začne pohybovať smerom k hornej krajnej polohe, a to spôsobí, že nasatá zmes sa začne stláčať. Tesne pred tým, ako ten piest dosiahne krajnú polohu sa do valca vstrekne palivo (nafta). Dôjde k samovznieteniu;
3.
expanzia: zmes paliva a vzduchu zhorí, dôjde k zvýšeniu teploty a tlaku, ktorý spôsobí vytlačenie piesta do jeho dolnej krajnej polohy, teda spôsobí posuvný pohyb piesta, ktorý sa prenesie na kľukový hriadeľ a zmení sa na rotačný pohyb;
4.
výfuk spalín.

El. riadiaca jednotka
ECU (Electronic Control Unit) je označenie elektronickej riadiacej jednotky, ktorá je zodpovedná za celý motorový manažment. Ovláda všetky dôležité funkcie motora s ohľadom na príslušné zaťaženie, v závislostí od všetkých okolitých parametrov, ako napr. vonkajšia teplota a tlak vzduchu, teplota motora, chladiacej zmesi a oleja atď. K správnej funkcii potrebuje získavať údaje pomocou snímačov, ktoré merajú tlaky, teploty, otáčky, rýchlosť a množstvo vzduchu, atď. Tieto údaje riadiaca jednotka potom spracuje pomocou programu uloženom na špeciálnom čipe a vydá príkazy pre vstrekovanie, zapaľovanie, plniace tlaky a lambda-sondu. Takto sú priebežne v závislosti od zátaže a okolitých podmienok vypočítavané hodnoty pre optimálny čas vstreku, čas zážihu, potrebné množstvo paliva a príslušný plniaci tlak.
Už od počiatku vývoja spalovacích motorov bolo dôležité správne nastavenie zloženia zmesi palivo-vzduch a tiež správne nastavenie zapaľovania. V minulosti bolo možné regulovať zapalovanie a prívod paliva. Dnes už sú však vozidlá vybavené výhradne elektronickým riadiacim systémom motora. Nezáleží na tom, či sa jedná o nepriame vstrekovanie podobné karburátoru alebo o oveľa efektívnejšie viacbodové vstrekovanie, resp. či ide o dieselový motor s priamym vstrekovaním Common-Rail s reguláciou plniaceho tlaku - všetky sú ovládané elektronickou riadiacou jednotkou.
Riadiaca jednotka je vysokovýkonný mikropočítač, ktorý na základe vstupných nameraných hodnôt v spojení s príslušným programom vypočíta všetky regulačné a riadiace úlohy. Hlavná funkcia pri benzínových motoroch spočíva vo výpočte potrebného a maximálne možného vstrekovacieho množstva. Vstrekovacie množstvo závisí od množstva nasatého vzduchu. Aby katalyzátor mohol bezchybne pracovať, musí byť zachovaný pomer vzduch-palivo. Počas zrýchlenia pri plnom zaťažení sa musia ale lambda-hodnoty ignorovať, aby bolo umožnené maximálne zrýchlenie.
Ďalej musí byť určený okamih, kedy sa stlačená zmes vznieti. Ak prebehne vznietenie príliš neskoro, spotreba stúpa. Ak je naopak vznietené priskoro, začne motor klepať. Navyše rieši veľa ďalších úloh, ako napríklad automatické jemné vypnutie vstrekovacieho zariadenia pri max. otáčkach alebo pri dosiahnutí daného obmedzenia maximálnej rýchlosti. Aj zariadenie na regulovanie rýchlosti, tempomat, môže byť integrovaný v riadiacej jednotke.
Často je v závislosti od nameraných hodnôt napr. teploty chladiacej kvapaliny, paliva, oleja a vonkajšej teploty ovládaný chod ventilátora a takisto preberá funkciu termostatu. Pri moderných dieselových motoroch je vstrekovacie množstvo určené v závislosti od množstva nasatého vzduchu, tlaku vzduchu, vonkajšej teploty, otáčok a zátaže. Je to nevyhnutné pre zachovanie predpísaných noriem výfukových plynov. Ďalej sa musí pri vozidlách vybavených turbodúchadlom presne určiť a nastaviť plniaci tlak a plniace množstvo turbodúchadla v závislosti od zátaže a otáčok.
U automobilov z 90. rokov bola bežná len jedna riadiaca jednotka, ktorá riadila vstrekovanie alebo zapaľovanie motora. Súčasné automobily sú oveľa viac zahltené elektronikou. Rok od roka, s príchodom tzv. komfortnej elektroniky, rastie aj počet riadiacich jednotiek vo vozidle. Napríklad nový Superb má celkom 36 riadiacich jednotiek.
Funkcie riadiacej jednotky:
* Nastavenie okamihu zapalovania. Aby mohlo byť palivo optimálne využité, je dôležitý správny okamih zážihu. U dieselových motorový optimálny okamih vstreku - v závislosti od otáčok, zátaže, teploty a iných riadiacich parametrov.
* Riadenie uhlu kontaktov rozdelovača. Časový rozostup riadiacich signálov sa mení v závislosti od počtu otáčok. Na dosiahnutie konštantnej zapaľovacej energie je ale potrebný určitý prúd. Pre tento je zas potrebný určitý čas styku kontaktov, ktorý pri vyšších otáčkach nie je vždy dosiahnutý. Tým môže vznikať prerušovanie zapaľovania pri vyšších otáčkach.
* Obmedzovanie klepania. Moderné motory pracujú pri vysokých kompresných pomeroch, aby dosiahli vyšší krútiaci moment a nižšiu spotrebu. Pritom sa ale zvyšuje nebezpečenstvo nekontrolovateľného samovznietenia, čím vzniká "klepajúce" spaľovanie. Riadiaca jednotka sníma chvenie na bloku motora a usmerňuje vstrekovanie, tak aby k chveniu nedochádzalo.
* Vstrekovanie paliva. V závislosti od signálov senzorov otáčok, záťaže a ďašlích korekčných faktorov vypočíta elektronika potrebný okamih a množstvo vstreku, tak aby bola dosiahnutá optimálna spotreba, emisie a maximálny výkon motora.
* Lambda-regulácia. Zmes palivo-vzduch je regulovaná riadiacou jednotkou v závislosti od zloženia výfukových plynov (merané lambda-sondou) a je nastavená na ideálnu hodnotu (lambda=1), aby bol dosiahnutý vysoký stupeň účinnosti katalyzátora a tým aj nízky obsah škodlivín. V konečnom dôsledku meria lambda-sonda pred katalyzátorom obsah zbytku kyslíku vo výfukových plynoch. Tieto namerané hodnoty sú priebežne prenášané do riadiacej jednotky, ktorá tieto namerané hodnoty zohladní do svojich výpočtov.
* Regulovanie volnobežných otácok. Rôzne teploty motora a s tým spojené rôzne súčinitele trenia, ako aj znečistenie sacieho potrubia a veľa iných faktorov vedú k rôznym otáčkam voľnobehu. Riadiaca jednotka reguluje množstvo paliva tak, aby boli zachované voľnobežné otáčky na konštantne definovanej hodnote. Takisto sú vypočítané aj parametre pre teplý a studený štart.
* Regulácia plniaceho tlaku - turba. Pri vozidlách s turbo-preplňovaním je navyše potrebné, aby riadiaca jednotka vypočítala výšku plniaceho tlaku a potrebné plniace množstvo a pomocou príslušných snímačov regulované na požadovanú hodnotu.
* Spätná väzba výfukových plynov. Aby sa zvýšila kvalita výfukových plynov, je nasávanému cerstvému vzduchu primiešaný výfukový plyn.
* Servis a bezpecnostné funkcie. Je potrebné sledovanie nastavených hodnôt, kontrola "Drive by wire - systémov", medzičasom vo všetkých moderných vozidlách známy ako egas-elektronický plyn a rozpoznávanie chýb v senzorike alebo aktorike spojené s ich záznamom do diagnostického systému.
* Horný koniec regulátora otáčok a otáčok obmedzenia. Jedným z veľmi dôležitých funkcií je obmedzenie otážok za minútu. Vzhľadom k obrovskej hmotnosti a odstredivej sile platí pre všetky rotačné a oscilačné časti motora, že musia byť maximálne otáčky v rozsahu konkrétneho motora. Ak je priliš presiahnutá túto maximálna hodnota, to nakoniec vyústi v ťažké poškodenie motora. Obmedzenie otáčok za minútul je neustále sledované a v prípade, že je dosiahnutá naprogramovaná hodnota, riadiaca jednotka reaguje buď znížením alebo prerušením prívodu paliva alebo pri systémoch na plyn, znížením polohy škrtiacej klapky.

Snímače pohybu

Tachometer je prístroj na meranie rýchlosti alebo počtu obrátok. Rýchlomer je prístroj na meranie rýchlosti. Obrátkomer - otáčkomer je prístroj na meranie počtu obrátok. Slovo je vytvorené z gréckych slov: tachos, čo znamená rýchlosť, a metron, zn. merať. Tradičný otáčkomer má ciferník s ručičkou. V poslednej dobe prevládajú digitálne tachometre. Klasický tachometer meria rýchlosť pomocou rotujúceho mechanického zariadenia. Číselné ukazovatele tachometra sa nachádzajú na prístrojovej doske automobilu. Súčasťou tohto prístroja býva aj zariadenie na meranie otáčok motora za minútu (RPM). Príliš vysoké otáčky môžu výrazne skrátiť životnosť motora.

Snímače teplôt
Teplota chladiacej kvapaliny motora je snímaná pomocou snímača teploty. Čidlo v podstate upravuje napätie signálu z ECM...

Snímače množstva
Množstvo paliva v nádrži sa meria pomocou jednoduchého plaváku. Podľa polohy plaváku sa množstvo zobrazuje elektricky na budíkoch palubnej dosky.

Lamda sonda

V súčasných systémoch vstrekovania paliva zážihových motorov hrá dôležitú úlohu tzv. Lambda sonda – snímač obsahu kyslíka vo výfukových plynoch. Jeho úlohou je dať riadiacej jednotke informáciu o spaľovaní paliva. K dokonalému spáleniu paliva dôjde pri stechiometrickom pomere 14,7 kg vzduchu a 1 kg paliva. Správny pomer zabezpečuje riadiaca jednotka (ECU) práve na základe informácií z lambda sondy. Lambda sonda plní vo vstrekovacích systémoch motorov jednu z hlavných funkcií a práca motora v mnohom závisí od jej správnej činnosti. Lambda sonda je patentem firmy BOSCH.
Lambda sonda
znižuje emisie až o 99%, riadi zmes vzduchu a paliva, aby sa zaistila optimálna práca katalyzátora, šetrí až 15 % nákladov na palivo ročne, optimalizuje výkon motora a chráni pred poškodením katalyzátor.
Pre spoľahlivú funkciu lambda sondy musia byť splnené určité predpoklady:

  • 1. hermetičnosť výfukového systému a miesta inštalácie sondy. Pri výmene sondy sa jej závit potrie špeciálnou vazelínou, ktorá umožní jej opätovnú výmenu (BOSCH). Nesmú sa použiť klasické vazelíny, kôli ich nízkemu bodu skvapnutia a zároveň závit sondy predstavuje aj elektrický kontakt. Spojenie s kostrou musí byť dokonalé vzhľadom na rozsah napätí vyrábaných sondou.
  • 2. Pri prípadnej novej montáži nesmieme v žiadnom prípade znečistiť aktívne plochy sondy (od závitu dole). Túto časť nechytáme ani do rúk.
  • 3. V súvislosti s nízkymi napätiami vyrábanými sondou dbáme na dokonalé elektrické spojenia na svorkovniciach a konektoroch
  • 4. V žiadnom prípade nepoužívame olovnaté benzíny.
  • 5. K poškodeniu sondy môže dôjsť aj vplyvom jej prehriatia. To môže nastať v dôsledku príliš bohatej zmesi alebo zlého predstihu (pri poruche iných snímačov) spôsobenými znečisteným vzduchovým filtrom, nesprávnym tlakom paliva (regulátor, filter paliva), prípadne vadným snímačom teploty motora.

Zloženie lamda sondy: 1. ochranná trubica - 2. puzdro z korózie-vzdornej oceli - 3. snímací element - 4. vyhrievací element.
Je treba poznamenať, že veľa porúch lambda sondy ECU (riadiaca jednotka) nezaznamená, a preto ich môžeme zistiť len osciloskopmi alebo lambda testerom.

Pozor!
Kontrolu lambda sondy robíme vždy pri motore zohriatom na prevádzkovú teplotu a otáčkach motora ktoré sú vyššie o 1200 ot. od voľnobežných. Vstup osciloskopu sa pripája k signálovému vodiču sondy (vo väčšine prípadov čierny), pričom sondu od riadiacej jednotky neodpojujeme. Životnosť sondy je zhruba od 30 do 70 tisíc kilometrov a je závislá od spôsobu jazdy, teda podmienok v akých pracuje. Vyššiu životnosť majú sondy s vyhrievaním. Pracovná teplota sondy je 315-320 °C a tej sa dosahuje v krátkom čase po spustení motora vyhrievacím telieskom s odporom od 3 do 15 Ů (najčastejšie biele vodiče).
Demontáž vadnej sondy je najlepšie robiť pri teplote motora okolo 50°C (ide ľahšie povoliť). Pred demontážou odpojíme ešte konektor riadiacej jednotky.
Väčšinou sú sondy od rôznych výrobcov zameniteľné. Tiež je možno nahradiť nevyhrievanú sondu vyhrievanou po nie zložitej úprave elektrického zapojenia.
Odpojením lambda sondy ECU pracuje s priemernými dátami a nemôže teda zabezpečiť optimálny chod motora. Navyše v pamäti ECU sú uložené korekcie na opotrebovanie motora. Po odpojení akumulátora tieto údaje sa vymažú a často po opätovnom pripojení akumulátora ja chod motora nepravidelný a nie je zabezpečený optimálny režim jeho práce. Stratou týchto údajov pri väčšom počte kilometrov môže dôjsť aj k poškodeniu motora. Preto sa oplatí kontrolovať funkčnosť lambda sondy prípadne aj katalyzátora.
Najnovšia generácia takzvaných planárnych sond dokáže technike motora poskytnúť už po desiatich sekundách spoľahlivé signály. V súčasnej dobe pracujú vývojoví inžinieri spoločnosti Bosch na skrátení tejto už aj tak extrémne krátkej doby o polovicu. Od roku 1976 vyrobila spoločnosť Bosch 400 miliónov lambda sond (30 miliónov kusov ročne).

Vstrekovacie systémy zážihových motorov
Vstrekovanie paliva je spôsob prípravy zmesi zážihového spaľovacieho motora spaľujúceho homogénnu zmes pripravenú z ľahkoodpariteľných kvapalných palív a vzduchu. Palivo pod tlakom (0,2 až 1 MPa pri nepriamom vstreku) prechádza cez dýzu s malým priemerom, následkom čoho dôjde k jeho rozprášeniu na drobné čiastočky a rýchlemu odparovaniu. Alternatívnym spôsobom prípravy zmesi pre zážihový motor je využitie karburátora. Tento spôsob dominoval zážihovým motorom mnoho rokov. Až s rozvojom mikroelektroniky a vďaka svojim výhodám sa koncom osemdesiatych rokov 20. storočia stalo vstrekovanie paliva štandardným spôsobom prípravy zmesi.
V porovnaní s karburátorovým spôsobom prípravy zmesi má vstrekovanie paliva nasledovné výhody:

* vyšší maximálny výkon
* nižšia spotreba paliva
* nižšie emisie, najmä pri prechodových režimoch
* lepšia atomizácia paliva
* menší hydraulický odpor nasávacieho traktu motora
* dobrá rovnomernosť rozdelenia zmesi
* dobré spúšťanie motora
* správna funkcia pri ľubovoľnej polohe motora
* zvýšená bezpečnosť z hľadiska možnosti vzniku požiaru.

Vstrekovacie systémy pre zážihové motory sa rozdeľujú na dve základné skupiny. Príslušnosť k jednotlivej skupine je ľahko rozlíšiteľná podľa umiestnenia vstrekovacích jednotiek vzhľadom k spaľovaciemu priestoru, podľa toho dostali aj svoje pomenovanie. Z umiestnenia vstrekovačov vyplývajú zásadné rozdiely v príprave zmesi, čo sa prejaví na rozdielnych výkonových a prevádzkových vlastnostiach motorov.
Systémy s nepriamym vstrekom paliva majú za sebou dlhú históriu a patria k štandardnej výbave zážihových motorov. Ich základnou úlohou je pripraviť čo najhomogénnejšiu zmes paliva so vzduchom v správnom pomere. Pre bežné motory vybavené trojcestným katalyzátorom je správny stechiometrický pomer, t.j. súčiniteľ prebytku vzduchu = 1.
Priamy vstrek paliva patrí medzi moderné systémy. Na rozdiel od nepriameho vstreku, sa vyžaduje vyšší vstrekovací tlak a motor môže pracovať aj s veľmi chudobnou zmesou 1:30 až 1:50. Motor je konštruovaný tak, aby bola len v okolí elektród zapaľovacej sviečky v okamihu zážihu zmes v zápalnom zložení (blízka stechiometrickému pomeru). V ostatných častiach valca je prebytok vzduchu. Takéto riešenie umožňuje znížiť spotrebu paliva a odstrániť, alebo znížiť nepriaznivý vplyv regulácie škrtiacou klapkou. Správne rozloženie zmesi v spaľovacom priestore sa riadi buď vírením zmesi, hranou piesta, prispôsobením sacích ventilov alebo prispôsobením vstrekovacej trysky ktorá jedným vstrekovacím lúčom vytvára zápalnú zmes v okolí zapaľovacej sviečky.

Vstrekovacie systémy vznetových motorov

Vstrekovanie kvapalného paliva je spôsob prípravy zmesi vznetových spaľovacích motorov. Spočíva vo vstrekovaní čerpadlom stlačeného paliva pomocou vstrekovačov do stlačeného čistého vzduchu vo valci, alebo komôrke motora.
Vstrekovanie paliva je možné realizovať niektorým z troch základných princípov:

  • 1. Pneumatické (vzduchové) vstrekovanie paliva - používalo sa v u prvých vznetových motorov, ktoré sa nazývali aj kompresorové. V súčasnosti je prekonané a motory s takýmto systémom sa už nevyrábajú.
  • 2. Hydraulické akumulátorové vstrekovanie - čerpadlo (alebo viac čerpadiel) zabezečuje stlačenie paliva do akumulátora, z neho sa vedie palivo do vstrekovača s (v pôvodnej variante) mechanicky poháňanou ihlou. Mechanická väzba ihly s kľukovým hriadeľom bola príčinou nevýhod tohoto riešenia.

* Modernú generáciu tohoto spôsobu, ktorá zavedením elektromagnetických vstrekovačov odstránila jeho nevýhody predstavuje systém Common rail.

  • 3. Hydraulické piestové vstrekovanie - každý valec má vlastné vstrekovacie čerpadlo, prepojené čo najkratším potrubím so vstrekovačom. Do rutinného zavedenia systému Common rail to bol moderný spôsob prípravy zmesi. Zatiaľ stále zostáva väčšinovým riešením pre vznetové motory.

* Jeho modifikácia pre menšie motory je hydraulické piestové vstrekovanie s rozdeľovačom paliva - pri tomto spôsobe je jedno čerpadlo určené pre viac valcov a medzi čerpadlo a vstekovače je zaradený rozdeľovač.
Dieselový motor je historické označenie vznetového motora. Nazvaný je podľa Rudolfa Diesela, ktorý ho vynašiel v roku 1892 a vyvinul vo firme MAN v Augsburgu. Je to dvojtaktný alebo štvortaktný spaľovací motor s vysokou kompresiou vo valci do 5 MPa a priamym vstrekom paliva do kompresného priestoru.
V súčasnosti je dieselový motor synonymum pre akýkoľvek vznetový motor.
Naftový motor je piestový spaľovací motor poháňaný ťažkými kvapalnými palivami, teda motorovou naftou a inými produktami z ropy.

Diagnostika motorov
V súčasnej dobe sú automobily stále viac vybavované elektronickými riadiacimi jednotkami, ktoré majú na starosti nielen riadenie motora, ale aj celú radu ďalších funkcií. Elektronika nielen rozšírila schopnosti a funkcie automobilov, ale umožňuje tiež lepšie určiť prípadnú závadu. Väčšina riadiacich jednotiek v automobiloch je preto dnes vybavená pamäťou závad, do ktorej sa ukladajú informácie o zistených závadách. Je tak možné pomerne ľahko vyhodnotiť i závady, ktoré sa objavujú len sporadicky a inak by sa veľmi obtiažne určovali. Pokial sa jedná o závažnejšiu chybu, rozsvieti sa spravidla na palubnej doske žltá kontrolka motora, tzv. “MIL”, ktorá nezhasne pokiaľ chyba nieje z pamäte závad odstránená.
Pomocou diagnostickej zásuvky vo vozidle je potom možné sa k jednotlivým riadiacim jednotkám v aute pripojiť buď pomocou počítača s príslušným programom alebo pomocou špeciálneho diagnostického prístroja.S týmto vybavením je možné prečítať informácie o prípadných závadách, prevádzať rôzne nastavenia alebo čítať niektoré ďalšie hodnoty, údaje z jednotlivých čidiel a to aj za prevádzky vozidla.
Každé vozidlo vyrobené po roku 2000 je vybavené diagnostickou zásuvkou OBD II pre získavanie informácií o stave a prevádzke jednotlivých komponentov a systémov.
Diagnostický software V.A.G.
Pre komunikáciu s elektronickými systémami vozidiel skupiny V.A.G. (AUDI, SEAT, ŠKODA, VW), vlastnosti rovnaké ako u značkových testerov VAG-1552, pre inštaláciu do PC alebo notebooku, výmena dát medzi PC a riadiacou jednotkou vo vozidle prebieha cez adaptérové vedenie pripojené na diagnostickú zásuvku. Program využíva diagnostický protokol VAG, ktorého všetky príkazy je možné použiť

Elektronické systémy bezpečnosti
ABS: Antiblokovací brzdový systém ABS je elektronický systém ochrany proti zablokovaniu kolies, ktorý slúži na bezpečné riadenie a brzdenie.
ASD: Automatický samosvorný diferenciál ASD má elektrohydraulický účinok. Slúži ako podpora rozjazdu a pri pretáčaní kolies uzavrie diferenciál na 100 percent, aby sa dosiahla lepšia trakcia. Na tento účel zisťuje riadiaca jednotka rýchlosť poháňaných a nepoháňaných kolies. V priebehu deväťdesiatych rokov bol systém nahradený elektronickou reguláciou preklzávania hnacích kolies.
ASR: Regulácia preklzávania hnacích kolies ASR účinkuje proti pretáčaniu kolies a vybočeniu pri zrýchľovaní tak, že reguluje vzájomné pôsobenie pozdĺžnych síl medzi pneumatikou a vozovkou. Pritom účinkuje tak na brzdu, ako aj na krútiaci moment motora. Týmto spôsobom systém stabilizuje rozjazd na povrchu so slabou priľnavosťou, napríklad na ľade, snehu, mokrých dlažobných kockách a štrku.
BAS: Asistent brzdenia Brake Assist System BAS je prediktívny systém podpory na automatické zvýšenie brzdnej sily, ktoré skracuje brzdnú dráhu.
ESP®: Elektronický stabilizačný program ESP® je plne automatický, aktívny dynamický systém bezpečnosti jazdy, ktorý interaktívne spolupracuje s ABS, ASR, BAS, a tak pomocou cielených brzdných impulzov znižuje riziko šmyku a prevrátenia.
SBCTM: Sensotronic Brake Control SBC je elektronická kontrola bŕzd, ktorá ako riadenie závislé od situácie zabezpečuje optimálny brzdný tlak elektrohydraulickej vysokotlakovej brzdy.
4MATIC: Automaticky spínajúci pohon všetkých kolies 4MATIC predstavený v roku 1985 má tri stupne spínania, ktoré sa vyvolávajú podľa potreby. Výhody pohonu 4MATIC spočívajú vo väčšej stabilite jazdy z dôvodu maximálnej možnej trakcie všetkých kolies vďaka pohonu všetkých štyroch kolies, dvom samosvorným diferenciálom, aktivácii v extrémnych zákrutách či bezpečnému a presnému fungovaniu samoregulúcej, adaptívnej elektroniky. Dnes je pohon všetkých kolies 4MATIC permanentne aktívny, a preto nevyžaduje žiadnu dobu odozvy.

Elektronický stabilizačný systém
Elektronický stabilizačný systém alebo ESP (z nem. Elektronisches Stabilitätsprogramm) je elektronický stabilizačný systém s účelom zvýšiť bezpečnosť jazdy v osobnom automobile. Skladá sa z dvoch subsystémov: ABS a ASR. Keďže ESP je ochranná značka pôvodného výrobcu BOSCH, ktorý vyvinul tento systém spolu s firmou Mercedes-Benz (uvedenie na trh v roku 1995), ostatní výrobcovia tomuto systému dali vlastné názvy: * DSC (BMW), * PSM (Porsche), * VSC (Toyota a Lexus) * VSA (Honda) * prípadne ďalšie…
ESP pomáha vodičovi zvládať kritické situácie pri riadení auta, v ktorých by sa vozidlo mohlo dostať do šmyku. Kým samotné ABS iba vyrovnáva brzdnú silu medzi kolesami na základe informácie zo senzoru otáčok na kolesách, ESP spracúva informácie z ABS a zo senzora natočenia volantu, gyroskopu (umiestneného zvyčajne v strede vozidla) a spolu s virtuálnym softvérovým modelom vozidla potom cielene pribrzďuje oddelene zadné alebo odbrzďuje predné kolesá auta a tým ho nielen vo fáze brzdenia, ale i vo fáze zrýchľovania, či prechádzania zákruty udržiava mimo šmyku. Tým je auto ovládateľnejšie a stabilnejšie. Niektoré verzie systému zasahujú i do riadenia rýchlosti a v prípade potreby upravia výkon motora podľa modelu. Vo vývoji je systém ESP II, ktorý bude zasahovať i do samotného riadenia a to hydraulickým akčným členom na volante.
Elektronický stabilizačný systém (ESP®) je oporou vodiča takmer vo všetkých kritických jazdných situáciách. Zahŕňa funkciu protiblokovacieho systému bŕzd (ABS) a protipreklzového systému (TCS), ale dokáže podstatne viac. Zisťuje šmykové pohyby vozidla a aktívne proti nim pôsobí. Toto výrazne zlepšuje jazdnú bezpečnosť. Celosvetové štúdie ukázali, že systém ESP® dokáže výrazne znížiť pravdepodobnosť, že sa vozidlo stane účastníkom vážnej alebo smrteľnej „nehody jedného vozidla“. Nehody jedného vozidla sú také, ktorých účastníkmi nie sú žiadni iní užívatelia ciest. Prvým vozidlom, ktorý bol vybavený systémom ESP, sa stal v roku 1995 Mercedes E novej generácie.
Základ ESP tvorí riadiaca jednotka, ktorá je spoločná pre ABS a ďalšie elektronické systémy, ako je rozdeľovač brzdnej sily EBV/EBD, regulátor točivého momentu motoru (MSR) a protiprešmykové systémy (EDS, ASR a TCS). Riadiaca jednotka spracovavá dáta 143 krát za sekundu, to je každých 7 milisekúnd, takmer 30 krát rýchlejšie než človek. Pre činnosť ESP je potrebná rada snímačov ako napríklad:
* snímač pre rozpoznanie brzdenia (oboznamuje riadiacu jednotku, čí vodič brzdí),
* snímače otáčok jednotlivých kolies,
* snímač uhla natočenia volantu (stanovuje požadovaný smer jazdy),
* snímač priečneho zrýchlenia (zaznamenáva veľkosť pôsobiacich priečnych síl, ako odstredivá sila v zákrute),
* snímač natáčania vozidla okolo zvislej osi (pre vyhodnotenie natočenie vozidla okolo zvislej osi a určenie okamžitého jazdného stavu),
* snímač brzdného tlaku (zisťuje aktuálny tlak v brzdovom systéme, z ktorého možno vypočítať brzdové sily a tým aj pozdĺžne sily, ktoré pôsobia na vozidlo),
* snímač pozdĺžneho zrýchlenia (je iba pri vozidlách s pohonom všetkých kolies).
Európska únia (EÚ) chce urobiť zo stabilizačného systému povinnú súčasť výbavy nových áut. Počnúc rokom 2014 by mali všetky nové automobily vyrobené v Európe disponovať elektronickým stabilizačným systémom, rozhodla o tom Európska komisia. Nedávny výskum preukázal, že stabilizáciu má iba 42% áut, predaných na územie EÚ. Spravidla sa jedná o väčšie a drahšie autá.

ABS

Systémy ABS
a TCS poskytujú účinnú podporu v prípade zmien rýchlosti v smere pohybu vozidla. ABS napomáha brzdeniu vozidla a TCS zrýchleniu vozidla. Elektronický stabilizačný systém naviac pomáha vodičovi pri pohyboch vozidla priečne k smeru cesty. Na základe uhla natočenia kolies systém rozpozná želaný smer cesty. Senzory rýchlosti na každom kolese merajú rýchlosť kolies. Zároveň senzory stáčania vozidla merajú otáčanie vozidla okolo jeho zvislej osi, ako aj bočné zrýchlenie. Z týchto údajov riadiaca jednotka vypočíta skutočný pohyb vozidla, pričom ho 25-krát za sekundu porovná so želaným smerom. Ak si príslušné hodnoty nezodpovedajú, systém okamžite zareaguje, bez akejkoľvek činnosti zo strany vodiča. Systém zníži výkon motora, aby sa zachovala stabilita vozidla. Ak to nepostačuje, tak naviac brzdí jednotlivé kolesá. Výsledný otáčavý pohyb vozidla pôsobí proti šmyku – pokiaľ to dovoľujú zákony fyziky, automobil zostane bezpečne na želanej trase.
Najvýznamnejším prínosom systému
ABS zabraňujúcemu blokovaniu kolies pri intenzívnom brzdení je, že zlepšuje – samozrejme, v hraniciach fyzikálnych možností – ovládateľnosť automobilu. Má však aj množstvo dodatočných funkcií. Je to napríklad elektronické rozdeľovanie brzdnej sily EBD (Electronic Brakeforce Distribution), alebo špeciálny algoritmus optimalizácie brzdnej sily v zákrute CBC (Cornering Brakeforce Control) či asistenčný brzdový systém HBA (Hydraulic Brake Assist). Vďaka nim aktuálne systémy ABS umožňujú optimálne využiť brzdné vlastnosti vozidla, determinované výkonnosťou bŕzd a adhéziou pneumatík. Systémy ABS, napríklad ABS Bosch ôsmej generácie, sa vyznačujú vysokým stupňom integrácie i funkčnej spoľahlivosti. Ich nahradenie nejakým iným „revolučným“ systémom zatiaľ nie je vo výhľade. Ďalšie zvyšovanie účinnosti brzdovej sústavy sa dá dosiahnuť iba použitím výkonnejších bŕzd, napríklad elektrohydraulickými brzdami EHB (Mercedes ich označuje ako SBC) či zatiaľ pripravovanými elektromechanickými systémami EMB. ESP. Princíp konštrukcie ABS umožnil do protiblokovacieho systému výhodne integrovať ďalšiu funkciu – elektronický stabilizačný systém ESP (Electronic Stability Program), ktorý niektorí výrobcovia označujú aj ako DSC. Znížením krútiaceho momentu motora (zásahom do manažmentu motora alebo elektronicky ovládanou škrtiacou klapkou) a selektívnym pribrzďovaním jednotlivých kolies dokáže kompenzovať vznikajúci nedotáčavý alebo pretáčavý šmyk vozidla. Aj pri systémoch ESP už existuje niekoľko generácií. Napríklad aktuálne modely Opel Vectra a Astra používajú systém označovaný ako ESP Plus, ktorý na rozdiel od pôvodného systému umožňuje v prípade potreby pribrzdenie až troch rozličných kolies vozidla rôznou intenzitou. Tým sa zabezpečuje rýchlejšie a účinnejšie skrotenie auta ako pri pribrzdení iba jedného kolesa. Aj reakcia systému je pri takejto koncepcii miernejšia a pre vodiča subjektívne menej rušivá. ESP však dokáže viac ako iba stabilizovať vozidlo v dvojrozmernej rovine. Napríklad pre nový Land Rover Discovery 3 vyvinul Bosch rozšírený systém, ktorý disponuje ďalšou funkciou Active Roll Mitigation. Prostredníctvom senzorov ESP vie kontrolovať aj pohyb karosérie vozidla k podvozku. V prípade, že by pri veľmi veľkej rýchlosti prejazdu zákrutou hrozilo ovplyvnenie stability vozidla nadmerným náklonom karosérie – čo pri automobiloch SUV s vysokým ťažiskom nie je zriedkavé –, systém upraví dynamiku vozidla tak, aby nebezpečenstvo prevrátenia pominulo. Aktívne riadenie. Ďalšie možnosti stabilizácie automobilu poskytujú nové systémy riadenia. Príkladom môže byť elektromechanický posilňovač riadenia EML, ktorý vyrába spoločnosť ZF Lenksysteme. Nájsť ho možno v podstate vo všetkých novších modeloch koncernu Volkswagen s priečne uloženým motorom. Tento systém nielenže umožňuje degresívnu charakteristiku, t.j. zníženie účinnosti posilňovača pri vyššej rýchlosti jazdy, ale aj tzv. flexibilnú nulovú polohu. Ak napríklad elektronika posilňovača zistí, že na vozidlo pôsobia dlhodobo vonkajšie sily, ktoré musí vodič pohybom volantu kompenzovať (priečny sklon cesty, bočný vietor), posilňovač sám ponechá kolesá mierne natočené bez toho, aby vodič musel ďalej pôsobiť silou na volant. Ešte väčšie možnosti poskytuje tzv. aktívne riadenie AFS, ktoré spoločnosť ZF Lenksysteme vyvinula pre BMW (radu 5, 6 a 3 novej generácie). Tento systém riadenia používa prídavnú planétovú prevodovku medzi tyčou volantu a hrebeňom riadenia. Pomocou elektrického servomotora, pôsobiaceho na planétovú prevodovku, sa dá plynulo meniť prevod riadenia. Povedzme pri parkovaní, keď je aj účinok hydraulického posilňovača riadenia najintenzívnejší, stačia dve otáčky medzi krajnými polohami volantu. Variabilný prevod riadenia zvyšuje komfort aj pri pomalej jazde na zatáčkovitej trati, kde vodič nemusí toľko otáčať volantom ako doteraz. Aktívne riadenie umožňuje zvýšiť účinnosť stabilizačného systému ESP zapojením funkcie riadenia do procesu stabilizácie vozidla. Takýto systém spoločnosť Continental-Teves už pripravila do štádia sériovej výroby. Systém označený ESP II konštrukčne vychádza z najnovšej generácie ESP Continental-Teves MK60E a MK25E. Korekcia prostredníctvom riadenia nastupuje v druhej fáze, keď systém zistí, že stabilizácia vozidla iba prostredníctvom zmeny krútiaceho momentu motora a pribrzdením kolies nestačí. Vďaka tomu ESP II umožňuje aj komfortnú kompenzáciu reakcií pri zmene zaťaženia vozidla. Ľudovo povedané, napríklad pri pretáčavom šmyku systém dokáže samočinne kontrovať volantom. Aktívne pruženie a tlmenie. Nielen brzdy a riadenie sú prvky, ktoré ovplyvňujú dynamickú stabilitu vozidla v rozličných prevádzkových podmienkach. Významnú rolu zohráva aj konštrukcia závesov kolies i sama torzná tuhosť karosérie. V tejto oblasti mechanika už vlastne pred 10-15 rokmi dosiahla svoje hranice. Ani najsofistikovanejšie viacprvkové závesy kolies s dokonale prepracovanou kinematikou nedokážu zabezpečiť optimálne vedenie kolesa za všetkých okolností. Elektronika sa opäť stáva významným pomocníkom, bez ktorého sa automobiloví konštruktéri v budúcnosti nezaobídu. Hoci mnohí výrobcovia radi používajú termín aktívny podvozok, túto definíciu aj podvozky najdrahších sériových vozidiel zatiaľ spĺňajú iba čiastočne. Za prvý stupeň „aktivizácie“ sa považuje adaptívna elektronická regulácia charakteristiky tlmičov, zohľadňujúca aktuálne dynamické pomery ako akcelerácia, brzdenie alebo prejazd zákrutou. V tejto oblasti sa dosiahli v uplynulých rokoch výrazné úspechy. Tlmiče s elektronickou reguláciou charakteristiky zostúpili z luxusných limuzín do nižších automobilových tried. Najnovšie možno takéto tlmiče nájsť ako prvok príplatkového vybavenia už aj v nižšej strednej triede – nový Opel Astra môže byť vybavený systémom CDC (Continuous Damping Control) výrobcu ZF Sachs, ktorý pomocou elektricky ovládaného proporcionálneho ventilu podľa potreby mení charakteristiku tlmičov pruženia v tlaku i ťahu. Technicky významným inovatívnym prvkom sú aj aktívne stabilizátory, ktoré sú pri klasickom pružení schopné výrazne kompenzovať nakláňanie karosérie v zákrutách. Takýto systém, označený Dynamic Drive, vyvinutý spoločnosťou Sachs, debutoval v aktuálnej limuzíne BMW radu 7. Aktívny stabilizátor má tyč stabilizátora rozdelenú na dve časti, ktoré sú navzájom spojené hydraulickým aktuátorom. Podľa údajov o vonkajších silách pôsobiacich na vozidlo na základe povelov riadiacej elektroniky hydraulický aktuátor predpína jednotlivé časti stabilizátora k sebe, čím sťahuje karosériu na vnútornej strane zákruty k zemi. Systém Dynamic Drive bude využívať aj nový Range Rover Sport. Na kompenzáciu priečneho nákladu pri prejazde zákrutou Mercedes používa pri kupé CL a limuzínach triedy S vo verzii AMG odlišný systém ABC (Active Body Control), kde klasické oceľové pružiny dopĺňajú hydraulické pracovné valce pôsobiace proti odstredivým silám, ktoré nakláňajú karosériu v zákrute. Krokom k aktívnemu podvozku sú aj systémy pneumatického pruženia, ktoré sú už v limuzínach a kupé luxusnej triedy samozrejmosťou. Pneumatické pruženie nielenže zvyšuje komfort jazdy prispôsobením charakteristiky pružiacich prvkov (ich dofúkaním) zaťaženiu vozidla, ale umožňuje aj automatické zníženie svetlej výšky vozidla pri vysokej rýchlosti. S úspechom ho vo svojich špičkových modeloch používajú značky Audi, Bentley, BMW, Jaguar, Mercedes a VW. Pri luxusných terénnych automobiloch (Porsche Cayenne, Range Rover, VW Touareg) pneumatické pruženie umožňuje manuálne nastavovať svetlú výšku vozidla v niekoľkých stupňoch – maximálne až do 30 cm. Ďalší vývojový stupeň pneumatického pruženia EAS od výrobcu Continental Teves, ktorý sa po prvý raz objaví v sériovej výrobe v roku 2006, už bude využívať aj na tlmiacu funkciu pneumatický systém namiesto doterajšieho hydraulického. To prinesie funkčné zlepšenie, zmenšenie rozmerov i zvýšenie spoľahlivosti celého systému. Zdá sa, že technický prelom skutočne aktívnemu podvozku by mohol priniesť systém patentovaný firmou Bose, ktorý namiesto klasických alebo pneumatických pružín a hydraulických tlmičov využíva lineárne elektromotory.

Informačné a komunikačné systémy
Informačné a komunikačné technológie slúžia primárne na prenos informácií medzi zainteresovanými subjektmi, na vzájomnú komunikáciu medzi nimi a tiež na spracovanie, uchovanie a ďalšie operácie s informáciami. Využitie týchto technológií je čoraz všestrannejšie a rozšírenejšie.
Výrobcovia vozidiel zavádzajú inovačné technológie, ktoré pomáhajú ľuďom, aby jazdili bezpečnejšie a vyhli sa kolíziám. Nové technológie prinášajú nové príležitosti pre bezpečnosť cestnej premávky. Zvýšenie bezpečnosti vozidiel je kľúčovou stratégiou pri riešení zníženia počtu dopravných nehôd na národnej aj medzinárodnej úrovni a pri dosiahnutí vyššej bezpečnosti cestnej premávky. Je zrejmé, že vývoj a aplikácia inteligentných dopravných systémov by nemali byť na trh modernej dopravy uvedené oneskorene. Európska únia, jej členské štáty a zástupcovia automobilového priemyslu integrovali svoj prístup s cieľom skvalitniť účinnosť týchto nových bezpečnostných technológií.
Pre zabezpečenie bezpečnosti prevádzky na pozemných komunikáciách z hľadiska technického stavu vozidiel je zavedený systém pravidelných kontrol všetkých vozidiel na staniciach technickej kontroly. Ku dňu 31. 12. 2008 bolo na Slovensku 90 staníc technickej kontroly vozidiel, ktoré spolu disponovali 135 kontrolnými linkami.
1.
eCall
V blízkej budúcnosti budú automobily vybavené elektronickým bezpečnostným systémom „eCall“. Je to zariadenie, ktoré v prípade vážnej dopravnej nehody automaticky volá na najbližšie núdzové centrum. Počas volania je do centra zaslaná presná lokalizácia miesta nehody, aj keď neexistuje hlasové spojenie (napríklad pri strate vedomia všetkých cestujúcich). „eCall“ tak prostredníctvom komunikačných technológií vo vozidle zachrániť ľudský život.
Slovensko sa stalo štrnástou krajinou spomedzi
členských štátov EÚ, ktoré prevzali na seba záväzok včas zaviesť paneurópsky systém interoperabilných služieb pre tiesňové volanie z vozidla. Doteraz podpísali Memorandum o porozumení „eCall“ Rakúsko, Cyprus, Česká republika, Fínsko, Nemecko, Grécko, Taliansko, Litva, Portugalsko, Slovinsko, Švédsko, Španielsko a Holandsko. V roku 2005 sa Európska komisia a zástupcovia automobilového priemyslu dohodli naplánovať implementáciu eCall od roku 2009. Z tohto dôvodu by mať byť systém eCall k dispozícii pre všetky nové vozidla od septembra 2009.
V trhových podmienkach predstavujú ekonomické straty v dôsledku dopravných nehôd
viac ako 160 miliárd EUR ročne. Ak by boli všetky automobily vybavené systémom eCall, ročné straty by sa mohli znížiť až o 26 miliárd EUR. Vedomosť o presnom mieste nehody skracuje čas potrebný na reakciu záchranných zložiek o 40% v zastavaných územiach a o 50 % na vidieku.
"eCall" je jedným z najvýznamnejších opatrení v oblasti bezpečnosti cestnej premávky v rámci "eSafety" iniciatívy EÚ. Tento systém bude po čase pracovať kdekoľvek v Európe.
2.
Inteligentný dopravný systém
Využívanie nových technológií je zásadnou podmienkou pri implementovaní progresívnych aplikácií na súčasné riešenie problémov dopravy. Inteligentné dopravné systémy sú dômyselné multimodálne nástroje, ktoré integrujú pokrokové technológie a uplatňujú ich v doprave s cieľom vyvíjať riešenia zlepšujúce kvalitu ľudského života. Inteligentné dopravné systémy (ITS) realizujú rozhodnutia a opatrenia týkajúce sa cestnej dopravy prostredníctvom:

  • informačných služieb pre účastníkov cestnej premávky,
  • systémov pre manažment a kontrolu cestnej premávky a prepravy,
  • informačných systémov účastníka cestnej premávky a navigačných systémov,
  • riadiaceho systému vozidiel.

Inteligentné dopravné systémy (ITS) umožňujú znižovať dopravné kongescie, zlepšiť bezpečnosť a ochranu životného prostredia, ako aj zvýšiť účinnosť a produktivitu dopravných služieb. ITS podporuje monitorovanie, manažment a kontrolu prevádzky cestnej premávky, ako aj informačné služby zamerané na vodičov a cestujúcich. Z prieskumu o používaní informačných systémov cestnej premávky vyplýva, že ITS môžu znížiť počet dopravných nehôd až o 20%.
3. Satelitný navigačný systém Galileo
Satelitný navigačný systém Galileo je prvým európskym vesmírnym programom, ktorého cieľom je uviesť do užívania prvú svetovú rádionavigačnú a lokalizačnú družicovú infraštruktúru, ktorá bola špeciálne navrhnutá na civilné účely. Plné sprevádzkovanie systému sa predpokladá v roku 2013. Galileo je kľúčovým nástrojom pre dosiahnutie hlavných cieľov Bielej knihy. Galileo sa bude skladať zo súhvezdia 30 satelitov obiehajúci vo výške takmer 24 000 kilometrov. Táto technológia výrazne zlepší systémy riadenia, prevenciu nehôd, účinnosť ochrany štátu (napríklad pomoc pri živelných pohromách), ako aj ochranu zložiek životného prostredia.
4.
INMARSAT - C
Satelitná komunikácia sa začína presadzovať i v cestnej doprave. Jedným z prevádzkových systémov je
INMARSAT - C pre medzinárodnú kamiónovú dopravu. Skladá sa z monitorovacieho a komunikačného programu pre dispečerský počítač dopravcu a z komunikačného palubného počítača a antény na vozidle. Medzi nimi sú vysielané a prijímané signály prechádzajúce cez pozemné stanice (Land Earth Station). V nej možno prenášať správy i prechodne ukladať, čo je účelne kvôli časovému posunu; slúži k tomu elektronická poštová schránka (mailbox). Popri správach sa prenášajú informácie o polohe vozidla (zemepisné súradnice, dátum, čas event. ďalšie údaje) a poloha je priebežne zaznamenávaná do mapy. Forma správ je závislá na technických parametroch zariadenia – väčšinou môžu byť prenášané len krátke správy, čo stačí pri nepretržitej komunikácií s vodičom stačí k prenosu faxových správ. Systém dovoľuje vysielanie poplašenej správy pri nehode alebo únose. Možná je tiež skupinová komunikácia. Efektom je lepšie časové využitie vozidiel, minimalizáciu prázdnych jázd a v neposlednom rade i vyššia bezpečnosť.
5.
EUTELTRACS
Veľmi rozšíreným satelitným systémom je
EUTELTRACS, ktorý je v prevádzke od roku 1992. Vznikol špeciálne pre potreby spojenia v medzinárodnej kamiónovej doprave. Dvoma satelitmi Eutelsat je pokryté územie celé územie Európy až za polárny kruh a Rusko až po Ural. Vypustenie nových satelitov sa rozšíri pokrytie ďalej na východ. Systém je centralizovaný, riadený zo strediska v Paríži.
EUTELTRACS umožňuje:

  • priebežne v reálnom čase sledovať pozíciu vozidla a sledovať jeho trasu,
  • obojstranne písomne komunikovať medzi vodičom a dispečerom,
  • prenášať dáta z ďalšieho počítača vo vozidle a špeciálne dáta ako teplotu vnútri chladeného ložného priestoru, signály z inštalovaných čidiel a alarmu u vozidla prepravujúceho cenný náklad a pod.),
  • spätne listovať v asi 100 posledných správach,
  • tlačiť správy pre vodičov,
  • automaticky opakovať doručenie správy, ak vozidlo nie je dostupné,
  • voľba rôznych režimov doručenia správy (Normal, Important, Emergency, Sleepy), pričom doručenie správy trvá v 95 % prípadov menej než 30 sekúnd,
  • viacstranná komunikácia rôznych vozidiel a nezávislých dispečerských centier s tým, že pre JIT prepravy môže byť dispečerskou stanicou i zákazník (príjemca), ktorý v predstihu pred príchodom vozidla možne prijať potrebné rozhodnutia; pre bezpečnosť vozidla a nákladu má dispečer možnosť v prípade potreby vozidlo na diaľku zastaviť.

V súčasnej dobe je najrozšírenejším družicovým navigačným systémom GPSNAVSTAR (Global Positioning System – Navigation System using Time and Range), čo je družicový navigačný pasívny diaľkomerný systém armády USA. GPS má 24 satelitov obiehajúcich Zem po šiestich kruhových dráhach, vo výške približne 20 000 km, s dobou obehu presne polovicu dňa. Polohu vyhodnocuje prijímač GPS na základe príjmu signálu aspoň 4 družíc ( v trojrozmernom režime, kedy určí i nadmorskú výšku), respektíve 3 družíc ( v dvojrozmernom režime, kedy neudáva nadmorskú výšku). Zatiaľ čo skôr mohol každý užívateľ prijímať vysielanie družíc iba v zámerne rušenej podobe s horizontálnou odchýlkou do 100 m a vertikálnou do 174 m, od 1.5. 2000 je rušenie pre verejné účely zrušené. Presnosť navigačného zariadenia GPS sa vďaka tomu zvýšila asi desaťnásobne.
Jediným systémom, ktorý je s americkým GPS aspoň porovnateľný je ruský
GLONASS.
Krajiny EU plánujú vlastný globálny satelitný navigačný systém
GALILEO (predpokladané náklady sú však vo výške cca 2,2 biliónov euro).
V poslednej dobe sa začína v cestných vozidlách objavovať satelitný informačný a navigačný systém, ktorého základom je spomínaný GPS. Prostredníctvom navigačného počítača umiestneného v cestnom vozidle a cestnej mapy uloženej na CD-ROMe uľahčuje vodičom orientáciu, a to predovšetkým vo veľkých mestách (napr. systémy
Mercedes – APS).Tieto navigačné systémy však zatiaľ nevedia identifikovať mimoriadnosti v doprave, ako sú obchádzky, dopravné nehody. To však bude možné až vtedy, až budú k dispozícií digitalizované informácie o dopravnej situácií na špecializovanom dopravnom informačnom kanále RDS/TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel). Systém vysiela v kódovaných blokoch správy o dopravnej situácií, ktoré špeciálny prijímač s dekóderom v cestnom vozidle podá vodičovi, a to vo výbere aktuálnych informácií týkajúcich sa okruhu 30-100 km okolo miesta, kadiaľ cestné vozidlo prechádza.
Navigačný systém GPS s mobilnými telefónmi
GSM spája systém Atlas europe, ktorý umožňuje získavať informácie o polohe a pohybe vozidla, vrátane ďalších informácií o stave vozidla. Taktiež operátori môžu posielať svoje požiadavky vozidlu.
Iným systémom určeným k sledovaniu, efektívnemu riadeniu a optimalizácií prevádzky vozidiel v reálnom čase a následnému využitiu informácií pri logistických operáciách je systém
LUPUS, využívajúci najmodernejšie dostupné technológie navigácie, dátovej a hlasovej komunikácie (GPS, GSM,ORGCOMM).
Niektoré telematické vlastnosti majú systémy určené pre riadenie dopravy vo špecifických podmienkach veľkých miest, ako napríklad systém
CONCERT (Siemens). Systém poskytuje informácie o aktuálnej dopravnej situácií, o uzávierkach dopravných komunikácií a ponúka alternatívne možnosti dopravy, napríklad prostredníctvom internetu. Popri tom je zdrojom štatistických informácií, ktoré sú podkladom k dopravným prognózam.

GPS
Global Positioning System, zvyčajne nazývaný GPS (armáda USA ho označuje ako NAVSTAR GPS - NAVigation Signal for Timing And Ranging), je satelitný navigačný systém používaný na zistenie presnej pozície a poskytujúci veľmi presnú časovú referenciu takmer kdekoľvek na Zemi alebo zemskej orbite. Používa zostavu aspoň 24 satelitov na strednej zemskej orbite. Je schopný poskytovať údaje o polohe nezávisle na počasí 24 hodín denne. Ide o pasívny družicový dĺžkomerný systém. Cieľom prevádzkovateľa tohto systému, Ministerstva obrany USA, pôvodne bolo, aby vojenské jednotky mohli presne určovať polohu, rýchlosť a čas v jednotnom referenčnom systéme. Z uvedeného vyplýva, že systém bol vyvíjaný najmä pre vojenské účely, ale americký kongres neskôr schválil jeho využitie s určitými obmedzeniami aj pre civilný sektor.
Históriu družicových systémov môžeme začať datovať od začiatku 60-tych rokov, keď memorandom ministerstva obrany USA boli vzdušné sily poverené zlúčením pokusných programov Timation a 621B do programu označeného ako GPS NAVSTAR. Prvými elektronickými navigačnými systémami boli rádiomajáky. Po vynájdení umelých družíc sa začalo uvažovať, či by sa nedali pomocou nich vyvinúť presnejšie navigačné systémy. Prvý takýto navigačný systém uviedli do prevádzky USA v 60-tych rokoch a tento systém dostal meno Transit. Koncom 60-tych rokov aj bývalý Sovietsky zväz uviedol do prevádzky navigačný systém označovaný názvom Cyklon a dodnes sú používané ďalšie dva obdobné systémy - vojenský šesť družicový s názvom Parus (niekedy Cikada-M) a civilný 4 družicový s názvom Cikada. Oba systémy majú rovnaké nevýhody. Poskytujú len dvojrozmerné súradnice, určenie polohy je s presnosťou 500 m pri príjme signálu len z jednej družice a nepresný časový signál. Tieto navigačné systémy sa tiež nazývajú Dopplerovské.
Po skúsenostiach s Dopplerovskými systémami sa na začiatku sedemdesiatych rokov USA rozhodli vybudovať nový družicový navigačný systém, ktorý by umožňoval určenie polohy v trojrozmernom priestore spolu s presným časom a sprístupnil by tak družicovú navigáciu aj letectvu.
Od 17. decembra 1973 riadi rozvoj programu GPS spoločná programová skupina (Joint Program Office) kozmického oddelenia veliteľstva systémov vzdušných síl USA. JPO je zložená zo zástupcov letectva, námorníctva, armády, námornej pechoty, pobrežnej stráže, obrannej kartografickej agentúry, zástupcov štátov NATO a Austrálie. Práce na budovaní systému GPS NAVSTAR boli rozdelené do troch častí:
Prebiehala v rokoch 1973 - 1979 kedy bol systém v skúšobnej prevádzke. V tomto čase boli konštruované aj pokusné užívateľské zariadenia. Prvé štyri družice firmy Rockwell boli vypustené v roku 1978 a umožňovali trojrozmernú navigáciu po obmedzenú dobu aj to len na testovacom polygóne v Arizone (Yuma Proving Ground) alebo v jeho okolí. Družice tohto obdobia sa označujú ako družice bloku I, a bolo ich vypustených celkom 11.
V tejto časti projektu sa budovala najmä komunikačná infraštruktúra a riadiace strediská. Firme Rockwell bola v roku 1980 pridelená objednávka na vývoj a výrobu 28 družíc bloku II.
Prvá z 28 družíc bloku II bola vypustená v roku 1989. Družice bloku I boli doplňované a postupne celkom nahradené družicami bloku II. Tým sa postupne rozširovali možnosti systému. Trojrozmerné určenie polohy na ľubovolnom mieste na Zemi 24 hodín denne je možné od začiatku roku 1993. Desiata až 28. družica sú označované ako družice bloku IIA. Týchto devätnásť družíc má modifikovanú pamäťovú jednotku čo im umožňuje činnosť 108 dní bez kontaktu s riadiacim strediskom. Ešte v roku 1989 bol s firmou General Electrics uzatvorený kontrakt na rekonštrukciu a výrobu 20 zdokonalených družíc bloku IIR. Tieto družice môžu byť bez kontaktu s riadiacim strediskom až 180 dní pričom môžu medzi sebou komunikovať a zisťovať svoju polohu. Tento systém zabezpečuje rýchlejšie zistenie chyby na niektorej z družíc a zaslanie príslušnej správy bez kontaktu s riadiacim strediskom. Vypustením 35. družice 8. decembra 1993 bol dosiahnutý počiatočný operačný stav systému (IOC - Initial Operational Capability). To znamenalo, že v systéme pracuje 21 navigačných a 3 aktívne záložné družice, ktoré poskytujú službu SPS a prevádzkovateľ je schopný oznámiť zmeny prevádzkového stavu užívateľom (civilným) 48 hodín vopred. Podmienkou pre dosiahnutie plného operačného stavu (FOC - Full Operational Capability) bola činnosť 24 družíc bloku II. Táto podmienka bola splnená 3. marca 1994 a systém bol po dokončení všetkých potrebných testov uvedený do FOC. V tomto stave je až po dnešnú dobu.
Pôvodne bolo plánované, že družice budú obiehať na troch obežných dráhach so sklonom k polárnej rovine 63°. Tri obežné dráhy boli zvolené preto, aby k zaisteniu nepretržitého chodu celého systému stačili tri náhradné družice ktoré sú schopné kedykoľvek zaujať pozíciu poškodenej družice. Táto voľba obežných dráh mala zaručiť stálu viditeľnosť minimálne šiestych a maximálne jedenástich družíc pri prípustnom elevačnom uhle 5°. Tým mala byť zaistená maximálna robustnosť systému. V prípade potreby je však možné meniť dráhu obehu aj ostatných družíc. Záložné družice sú aj na Zemi a je ich možné vyslať na obežnú dráhu v priebehu dvoch dní. Doba obehu mala byť približne 11 h 58 min, čo sú skoro dva obehy za jeden siderický deň. To malo zaistiť periodický prechod nad riadiacou stanicou umiestnenou na území USA, ktorá komunikuje s družicami a prípadne koriguje ich obežné dráhy. Neskôr bola prijatá nová koncepcia, sklon obežných dráh bol znížený na 55° a počet obežných dráh bol zvýšený na šesť so štyrmi družicami na každej z nich. Teda počet družíc ostal 24 len sa premiestnili na nové obežné dráhy.

Systém GPS je tvorený tromi zložkami: 1. kozmická, 2. riadiaca, 3. užívateľská
Kozmická zložka GPS systému je tvorená sústavou družíc, rozmiestnených na šiestich obežných dráhach vysielajúcich navigačné signály. Ako bolo spomenuté už skôr, systém je tvorený 24 družicami z ktorých je 21 navigačných a tri sú aktívne záložné. Družice obiehajú vo výške 20 200 km nad povrchom a rovnakú vzájomnú polohu nad daným bodom zopakujú za 11 h 58 min. Každá družica je vybavená prijímacou a vysielacou anténou, atómovými hodinami, palivom pre dýzy pohonu, akumulátormi ktoré majú k dispozícii solárne panely s plochou 7,2 m2 a radom ďalších prístrojov, ktoré slúžia pre navigáciu alebo iné špeciálne účely (napr. pre detekciu výbuchu jadrových náloží). Družica prijíma, spracováva, uchováva a vysiela informácie z/do pozemného riadiaceho centra, na základe ktorých môže korigovať svoju dráhu dýzami, alebo informuje o svojom stave riadiace centrum. Družice bloku II sú vybavené ochranou proti elektromagnetickému impulzu pri jadrovom výbuchu. Každá z družíc váži približne 900 kg a cena jednej je odhadovaná na približne 50 miliónov dolárov.
Riadiaca zložka je zodpovedná za plynulý chod celého systému. Táto zložka je tvorená systémom hlavnej riadiacej stanice, štyroch monitorovacích pozemných staníc umiestnených v rôznych častiach sveta a troch vysielacích staníc, ktoré komunikujú s družicami. Hlavná riadiaca stanica (MCS - Master Control Station) je umiestnená v opevnenom bunkri v Skalistých horách blízko leteckej základni Falcon v Colorade a má špeciálnu ochranu. Monitorovacie stanice pasívne sledujú družice, prijímajú ich dáta, a tieto predávajú MCS. Tu sú na základe prijatých dát vypočítané presné parametre obežných dráh (efemeridy) a korekcie hodín pre jednotlivé družice. Vysielacie stanice potom tieto parametre minimálne raz denne odovzdajú družiciam. Tie potom vysielajú pomocou rádiových signálov efemeridy svojich obežných dráh a presný čas užívateľom do GPS prijímačov.
Užívateľská zložka je tvorená GPS prijímačmi, užívateľmi samotnými, vyhodnocovacími nástrojmi a postupmi potrebnými k vyhodnoteniu meraní. GPS prijímače vykonajú na základe prijatých signálov z družíc predbežné výpočty polohy, rýchlosti a času. Pre výpočet všetkých štyroch súradníc je potrebné prijímať signály aspoň zo štyroch družíc. Prijímače sa delia na jednokanálové a viackanálové. Jednokanálové prijímače sú vybavené len jedným vstupným kanálom, takže pri sledovaní viacerých družíc musia postupne prepínať tento vstupný kanál na jednotlivé družice. Viackanálové prijímače majú dostatočný počet vstupných kanálov, aby mohli súčasne sledovať všetky dostupné družice a tým zvyšovať presnosť výpočtu. Jednou zo základných úloh GPS je navigácia v trojrozmernom priestore. V poslednom čase nastal prudký rozvoj výroby GPS prijímačov v ručnom prevedení, ktorý by sa dal porovnať s rozvojom mobilnej komunikácie v posledných piatich rokoch.
To, čo sa deje v každom GPS prijímači by sme mohli opísať ako určovanie polohy meraného bodu z priesečníku guľových plôch, ktorých polomer je daný meranými vzdialenosťami. Tento systém sa nazýva tiež dĺžkomerný systém.
Signály GPS družíc sú vysielané na dvoch nosných frekvenciách: L1 (1575,42 MHz, vlnová dĺžka 19 cm) - štandardný polohový systém L2 (1227,60 MHz, vlnová dĺžka 24 cm) - presný polohový systém.

Systém kontrolnej elektrotechniky

Moderné vozidlá si už nevieme predstaviť bez elektronicky riadených systémov. Vývoj ide v tejto oblasti rýchle dopredu a to kladie nové nároky aj na priebeh servisných prehliadok automobilov. Servisné stredisko vykonáva diagnostiku najmä v nasledovných elektronických podsystémoch vozidla:
* Kontrola riadiacej jednotky motora - zapaľovanie, pravidelnosť chodu valcov, sledovanie výkonu motora;
* ABS - kontrola brzdového systému;

* AIRBAG - kontrola správnej funkčnosti airbagov;
* ASR (Antriebsschlupfregelung) - kontrola antipreklzového systému;
* ESP - kontrola elektronického stabilizačného systému podvozku;
* EPB - kontrola elektronickej parkovacej brzdy a iné;
* AC - kontrola systému klimatizácie;
* a iné systémy.
Každý elektronický systém zabudovaný vo vozidle má svoju riadiacu jednotku. V riadiacej jednotke sa pri prevádzke vozidla ukladajú tzv. sporadické (náhodné) alebo statické (trvalé) závady. Je preto potrebné robiť na vozidle pravidelnú diagnostiku systémov, najmä motora, aby nedošlo k ich poškodeniu. Kompletná diagnostika a vymazanie zápisov v pamäti závad je v servisnom stredisku štandardnou súčasťou plného servisu vozidla.
Systém s označením
LKAS (Lane Keeping Assistance System) – je systém pomoci na udržanie sa v jazdnom pruhu. Funguje spolu s adaptívnym tempomatom (ACC – Adaptive Cruise Control) a dokáže najmä pri dlhších cestách výrazne pomôcť vodičovi na viacerých úrovniach.
Samotné
tempomaty, ktoré udržujú nastavenú rýchlosť, sa bežne montujú aj do áut nižšej strednej triedy a nie sú ničím výnimočným. Nie tak bežné sú však tempomaty adaptívne. Tie využívajú radary (v prípade testovaného vozidla umiestnené za prednou maskou), ktoré snímajú cestu pred vozidlom, a v prípade, že zaregistrujú automobil, prispôsobia automaticky rýchlosť vozidla tak, aby nedošlo k stretu.
Ak auto z dohľadu zmizne, adaptívny tempomat opäť zrýchli na nastavenú rýchlosť. V praxi to znamená, že vodič nemusí neustále šliapať na plyn a brzdu, stará sa o to automatika. Pri dlhších cestách tak odpadá neustála koncentrácia na premávku pred vozidlom a sledovanie rýchlomeru. Má to aj ďalší pozitívny faktor – stačí si nastaviť povolenú rýchlosť a nehrozí, že by vás za jej, čo i len pársekundové, prekročenie pokutovali príčinliví policajti.
Adaptívnemu tempomatu je možné nastaviť tri druhy odstupu od vozidla vpredu – zvolená úroveň je zobrazená na displeji vodorovnou čiarkou. Najtesnejší odstup (jedna čiarka) predstavuje zhruba 20 metrov, tri čiarky znamenajú 60 metrov. Ak je pred vodičom voľná cesta a systém je aktívny, svieti na displeji ikona, znázorňujúca prázdny obrys auta.
Akonáhle radary identifikujú vozidlo, ikona sa vyplní. Celý systém sa spúšťa pomocou tlačidla, umiestneného pod volantom na pravej strane. Samotná rýchlosť sa nastavuje tlačidlami na pravej strane volantu. Tam je možno systém aj jednoducho vypnúť. Adaptívny tempomat je možné v Honde Accord používať aj pri nižších rýchlostiach – testované vozidlo si poradilo aj s päťdesiatkou, jeho primárne určenie je však najmä pre mimomestské komunikácie a diaľnice.
Pri teste fungovala táto technológia takmer stopercentne. Dokázala včas zachytiť aj vozidlo, ktoré náhle prešlo do vodičovho pruhu (tzv. myšičkári) a pomerne razantne ubrzdiť. Adaptívny tempomat v Honde však nevie zabrzdiť (na rozdiel, napríklad, od BMW) až do nulovej rýchlosti. Tak v prípade, že by hrozila kolízia, zaznie výstražný zvuk a na displeji sa zobrazí ikona vyzývajúca vodiča, aby prevzal riadenie. Takže netreba skúšať jazdiť s nohami vyloženými na palubovke, i keď by to bez nejakých náhlych situácií systém určite zvládol.
Kým adaptívny tempomat odbremeňuje od zbytočnej práce vodičove nohy, technológia LKAS pomáha vodičovým rukám. Podobne ako tempomat sa aktivuje tlačidlom pod pravou stranou volantu. Na jej spustenie však musí byť práve adaptívny tempomat aktívny tiež, samostatne LKAS nefunguje.
Jej podstatou je digitálna kamera, ktorá je zabudovaná v zadnej časti vnútorného spätného zrkadla a sníma cestu pred vodičom. Dokáže rozoznať vodorovné dopravné značenie a ak by mal automobil bez predchádzajúceho zapnutia smerovky náhle vybočiť za „čiaru“, servomotor pohne volantom a jazdnú dráhu koriguje.
Nejde pritom o nejaké šialené točenie, skôr o jemnú a sotva postrehnuteľnú korekciu. V prípade, že by vozidlo vybočilo z jazdného pruhu v ostrej zákrute, alebo nejako dramaticky opustilo jazdný pruh, LKAS dráhu skoriguje a zároveň aktivuje systém núdzového brzdenia, aby eliminovalo možný následok takejto udalosti.
Podobne ako pri adaptívnom tempomate však ani v tomto prípade netreba koketovať s myšlienkou, že si dáte ruky za hlavu a auto bude šoférovať samo. Voči takémuto niečomu sa dokonca LKAS istí – v prípade, že pustíte volant, zaznie výstražný signál, na displeji sa rozsvieti ikona, vyzývajúca vodiča na prevzatie riadenia a systém sa deaktivuje.Pri teste v slovenských podmienkach možno hodnotiť systém LKAS v Honde Accord ako takmer spoľahlivý. Kým na diaľniciach nemal s rozoznávaním pruhov problémy a poradil si aj s dočasným oranžovým značením na úseku medzi Bratislavou a Trnavou, horšie to už bolo na rýchlostnej ceste medzi Trnavou a Nitrou, kde určité úseky, na ktorých bola biela farba mierne ošúchaná, nevidel.
V takom prípade sa ikonka značenia na displeji zmení z plnej na prázdnu, čo znamená, že systém je síce aktívny, no značenie rozoznať nevie. Akonáhle ho opäť rozpozná, ikonka sa vyplní. Úplné fiasko však pre LKAS znamenali bežné okresné cesty, kde bola ikonka oveľa viac prázdna ako plná.
Iste – nie je to chyba systému, ale správcu komunikácie. No v porovnaní s podobnými technológiami, používaných inými značkami, ktoré okrem čiar dokážu rozoznať aj koniec asfaltu a začiatok iného povrchu, to možno považovať za isté mínus.
Dvojicu vyššie popísaných pomocníkov dopĺňa v Honde Accord ešte systém CMBS (Collision Mitigate Brake System – Brzdový systém na zníženie následkov kolízie), ktorý v prípade, že sa vozidlo nezvrátiteľne blíži ku kolíznej situácii, postupne priťahuje a uvoľňuje bezpečnostné pásy, vydáva varovný akustický signál a v konečnom dôsledku začne samočinne prudko brzdiť.
Oba systémy sú, podobne ako pri iných značkách, dostupné za príplatok. Investícia do nich má význam len vtedy, ak vodič často jazdí na dlhšie trasy po kvalitnejších cestách. Dostupné sú ale momentálne iba pre dva najvyššie modely značky. Adaptívny tempomat je neoceniteľným pomocníkom najmä pri hustej premávke na frekventovaných ťahoch. Tam rozhodne napomáha koncentrácii vodiča na dianie pred sebou tým, že ho nerozptyľuje neustálym striedaním brzdy, plynu, poprípade spojky a radením prevodových stupňov. Systém udržania v jazdnej dráhe zas môže pomôcť vtedy, ak kvôli nižšej koncentrácii vodiča hrozí, že by nežiaducou zmenou jazdnej dráhy mohlo dôjsť ku kolízii.
Od roku 2010 sa rozšírila ponuka na Slovenskom trhu o univerzálne tempomaty od najväčšieho výrobcu univerzálnych tempomatov - firmy
Lite-ON.
Tempomaty, ktoré slúžia k udržiavaniu nastavenej rýchlosti vozidla, boli doteraz výsadou vozidiel s luxusnou výbavou kde sú dodávané priamo od výrobcu vozidla. Ďalšou z možností je nainštalovať do vozidla len ovládanie tempomatu, ak vozidlo už má tempomat zabudovaný od výroby. Ak však zákazník nemal v aute ani predprípravu na tempomat, bolo doteraz buď veľmi nákladné alebo nemožné tempomat domontovať. Tempomaty Lite-ON sú určené pre širokú škálu zákazníkov a ponúkajú tempomaty do vozidiel so všetkými typmi motorov. Sú dokonca aj pre vozidlá, ktoré majú mechanické ovládanie plynového pedálu.
Univerzálne tempomaty pre vozidlá môžu byť:
1.)
- bez elektronického plynového pedálu s manuálnou, alebo automatickou prevodovkou: princíp činnosti tempomatu pre vozidla s mechanickým plynovým pedálom predstavuje riadenie škrtiacej klapky plynu priamo servom tempomatu na základe údajov o rýchlosti vozidla alebo otáčok motora. Škrtiaca klapka sa riadi lankom v ochrannom obale (bowden) na základe pokynov obsluhy a riadiaceho modulu tempomatu.
Riadiaci modul tempomatu spracováva signál od: * brzdového spínača – pre vyradenie tempomatu; * spojkového spínača – pre dočasné vyradenie tempomatu; * snímač rýchlosti vozidla; * modul ovládania – pre ovládanie funkcie tempomatu. Riadiaci modul vyhodnocuje tieto signály a na základe požiadaviek obsluhy pridáva alebo uberá plyn pomocou otvárania/zatvárania škrtiacej klapky plynu. Klapka plynu sa ovláda lankom (ak to konštrukcia klapky dovoľuje) priamo, alebo za pomoci dodávaného mechanického prevodu v tvare V a prichytenia oboch laniek , originálneho aj lanka tempomatu. V prípade ak priame riadenie klapky plynu nie je možné, lanko serva sa môže prichytiť priamo na páku plynového pedálu. Tempomat je možné vyradiť z činnosti jednoduchým jemným zošliapnutím brzdy, prípadne pomocou príkazu ovládacieho modulu. Čiastočné vyradenie tempomatu, počas záberu, nastane pri zošliapnutí spojky – v prípade ak je namontovaný spojkový spínač. Veľmi dôležitou časťou tempomatu je vyhodnocovanie rýchlosti vozidla. Pre ideálnu funkciu tempomatu je potrebné zapojiť snímanie rýchlosti vozidla a otáčok motora. V prípade zapojenia len snímania rýchlosti vozidla je potrebné zapojiť aj tzv. Ochranu proti pretočeniu motora, ktorá zabezpečí vyrovnané otáčky aj pri zmene stupňa prevodovky.
2.)
- s elektronickým plynovým pedálom s manuálnou alebo automatickou prevodovkou: princíp činnosti tempomatu pre vozidlá s elektronickým plynový pedálom predstavuje premostenie – upravenie pôvodných signálov z elektronického pedálu tak aby zodpovedali požiadavkám obsluhy. Následne elektronika auta riadi plyn – rýchlosť vozidla, ako keby bol zošliapnutý alebo uvoľnený pedál plynu. Riadiaci modul tempomatu spracováva signál od: * brzdového spínača – pre vyradenie tempomatu; * spojkového spínača – pre dočasné vyradenie tempomatu; * snímač rýchlosti vozidla; * snímač otáčok motora; * modul ovládania – pre ovládanie funkcií tempomatu. Riadiaci modul vyhodnocuje tieto signály a na základe požiadaviek obsluhy, pridáva alebo uberá plyn pomocou elektronických signálov. Elektronické signály upravuje modul rozhrania, ktorý umožnuje prevod signálov z elektronického pedálu doriadiaceho modulu ako aj prevod signálu z riadiaceho modulu do ďalšej elektroniky vozidla. Veľmi dôležitou časťou tempomatu je vyhodnocovanie rýchlosti vozidla. Pre ideálnu funkciu tempomatu je potrebné zapojiť snímanie rýchlosti vozidla a otáčok motora. V prípade zapojenia len snímania rýchlosti vozidla je potrebné zapojiť aj tzv. ochranu proti pretočeniu motora, ktorá zabezpečí vyrovnané otáčky aj pri zmene stupňa prevodovky.
Moduly ovládania univerzálnych tempomatov:
*
CM7, pre pohodlné ovládanie a nastavenie rýchlosti tempomatu slúži tento ovládací panel. Panel je určený pre montáž na kovový držiak a následne sa pripevní na palubnú dosku, alebo je možné ho priamo prilepiť obojstrannou lepiacou páskou na palubnú dosku.
*
CM35, pre pohodlné ovládanie a nastavenie rýchlosti tempomatu slúži táto ovládacia páka. Páka je určená pre montáž na plastový kryt hriadele volantu.
*
CM704, na pohodlné ovládanie tempomatu je konštruovaná hlava ovládania tempomatu, ktorá sa montuje na miesto pôvodnej hlavy radiacej páky.

Diaľkové ovládanie - centrálne zamýkanie
Centrálne zamykanie je už bežným komfortom, ktorý ušetrí čas pri nastupovaní, bezpečne uzamkne všetky dvere pri zamykaní. Elektrické sťahovanie okien nie je len komfort ale aj bezpečnostný prvok, ktorý Vám umožní plne sa venovať riadeniu. Bluetooth hlasitá súprava pre bezpečné telefonovanie, umožní telefonovanie pri jazde. Podstatným prvkom komfortu a bezpečnosti je centrálne zamykanie nielen dverí, ale eventuálne aj batožinového priestoru a krytu palivovej nádrže. Ak sa pri nehode nafúknu airbagy, všetky dvere sa automaticky otvoria. Viac komfortu podľa želania ponúkajú doplnkové bezpečnostné nastavenia: automatické zamknutie, automatické zamknutie kapoty batožinového priestoru alebo bezpečnostné centrálne zamykanie. Všetky dvere a batožinový priestor sa automaticky zamknú, keď ide vozidlo rýchlosťou viac ako 10 km/h; batožinový priestor sa zamkne, keď vozidlo dosiahne rýchlosť 5 km/h. Pri prvom stlačení tlačidla pre odomknutie vozidla odomkne bezpečnostné centrálne zamykanie len predné dvere vodiča. Až pri druhom stlačení, odomkne všetky ostatné dvere vrátane batožinového priestoru.
Zamykanie ovládané kľúčom vo dverách - sú základné centrálne zamykania, ktoré nemajú diaľkové ovládače, ale vozidlo sa uzamyká iba pomocou kľúča vo dverách na šoférovej, alebo spolujazdcovej strane. Takéto centrálne zamykanie môže byť ovládané aj jednotkou nainštalovaného autoalarmu.
Zamykanie ovládané pomocou diaľkových ovládačov - sú centrálne zamykania, ktoré sa ovládajú pomocou diaľkového ovládača, alebo sa vozidlo sa uzamyká pomocou kľúča vo dverách na šoférovej, alebo spolujazdcovej strane. Diaľkové ovládanie môže byť v prevedení klasickom, alebo s integrovaným vystreľovacím kľúčom, ktorý plnohodnotne nahradí pôvodný kľúč od vozidla.
Doplňujúce diaľkové ovládanie - doplňujúce diaľkové ovládanie sa používa na centrálne zamykanie, keď už vozidlo má centrálne zamykanie, ale iba na kľúč. Riadiaca jednotka diaľkových ovládačov môže plniť zároveň aj funkciu autoalarmu. Diaľkové ovládanie môže byť v prevedení klasickom, alebo s integrovaným vystreľovacím kľúčom, ktorý plnohodnotne nahradí pôvodný kľúč od vozidla.
Centrálne ovládanie zámkov u motorových vozidiel býva elektrické a pneumatické. Podľa rozsahu ovládacích funkcií a prevedenia vlastných zámkov sa rozlišujú viaceré technické riešenia, ktoré však majú základný princíp spoločný. Pneumatický akččlen, elektromagnet alebo malý elektromotor s redukčnou prevodovkou a hrebeňovým mechanizmom ovláda cez tiahla vlastný zámok medzi dvojicou krajných polôh (zaistené – odistené). Ak príde k výpadku prúdu alebo tlaku vzduchu v sieti vozidla, musí byť daná možnosť mechanického ovládania kľúčom alebo poistkou zámku.
CZ FELICIA je centrálne zamykanie na kľúč určené pre dodatočnú montáž do vozidiel Škoda Felicia. CZ FELICIA DO je centrálne zamykanie na diaľkové ovládanie. Sada obsahuje riadiacu jednotku, ktorá zabezpečuje správnu funkčnosť systému, 2x diaľkový ovládač(CZ FELICIA DO), sadu štyroch servomotorov (podľa typu montážnej sady), kabeláž na prepojenie systému a mechanické diely ako sú tiahla, svorky, spojovací materiál a nosnú časť servomotorov. Servomotory osadené vo dverách zabezpečujú pohyb tiahla tak isto ako pri ručnom ovládaní. Súčasťou servomotorov v predných dverách je snímač , ktorý informuje riadiacu jednotku o polohu zámku. Tá na základe zmeny polohy zámku ovládacích dverí ovláda všetky ostatné servomotory. CZ FELICIA je možné pripojiť k autoalarmu a ovládať ho pomocou diaľkového ovládača. Ovládacie vstupy reagujú na pripojenie záporného pólu batérie (kostry automobilu).

Alarmy
Autoalarm je na rozdiel od imobilizérov aktívnym zabezpečovacím zariadením. To znamená, že pomocou rôznych snímačov monitoruje stav vozidla. Hlásenie snímačov je vyhodnocované v počítačom riadenej jednotke. Táto jednotka chráni vozidlo v prípade napadnutia akustickým signálom, blikaním smerových svetiel a pomocou prídavného modulu môže odoslať hlásenie na mobilný telefón priamo majiteľovi vozidla. Autoalarm môže iniciovať aj činnosť vysielacieho zariadenia pre umožnenie vyhľadávania vozidla pomocou pozemnej siete monitorovacích bodov týchto signálov, alebo pomocou GSM siete prípadne cez satelity na obežnej dráhe Zeme. Kvalitné autoalarmy sú vždy kombinované s imobilizérom. Pre spoľahlivé zabezpečenie je vhodné použiť niekoľko imobilizačných okruhov. Špičkové alarmy poskytujú až tri nezávislé imobilizačné okruhy. Diaľkovo ovládané alarmy poskytujú zákazníkovi naviac automaticky komfort diaľkového odomykania a uzamykania vozidla, automatické zatváranie elektrických okien, strechy a podobne. Oproti mechanickému zabezpečeniu, teda okrem väčšej ochrany, uľahčujú majiteľovi vozidla jeho prácu. Jedným stlačením tlačidla sa vozidlo uzavrie a zapne sa autoalarm, zatiaľ čo majiteľ bez alarmu musí uzatvoriť okná, strechu a potom uzamknúť vozidlo. Vlastník mechanického zabezpečenia ešte naviac musí uzamknúť prídavný zámok na mechanickom zábrannom systéme. Pritom obstarávacia cena kvalitného mechanického a elektronického zabezpečenia je úplne porovnateľná.
Jednoznačne najspoľahlivejším spôsobom zabezpečenia vozidla je dodatočne montované elektronické zabezpečenie (ktorého existenciu vo vozidle zlodej nepredpokladá).

Dvojcestné autoalarmy sú autoalarmy dodávané s LCD ovládačom, na ktorom sa počas poplachového stavu vo vozidle indikuje narušenie. LCD displej upozorní majiteľa vozidla hlasitým akustickým signálom a na displeji zobrazí aj príčinu vzniknutého poplachu. Poplach na vozidle môže byť nadstavený ako tichý (siréna OFF, iba do LCD ovládača), alebo ako hlasitý (siréna ON) Spravidla obsahujú ochranu dverí, kapoty, kufra a otrasový snímač. K dvojcestným autoalarmom je možné pripojiť rôzne druhy doplnkových snímačov.
Jednocestné autoalarmy sú autoalarmy, ktorých výstupom poplachovej správy je siréna namontovaná vo vozidle. Spravidla obsahujú ochranu dverí, kapoty, kufra a otrasový snímač. Sú ovládané diaľkovým ovládačom, ktorý je súčasťou autoalarmu v počte 2ks. Diaľkové ovládače je možné nahradiť aj tzv: vystreľovacím kľúčom. K jednocestným autoalarmom je možné pripojiť rôzne druhy doplnkových snímačov.
Autoalarmy s použitím originálneho diaľkového ovládača od vozidla sú autoalarmy, ktoré sú ovládané originálnym diaľkovým ovládačom od vozidla. Montujú sa prevažne vtedy, ak majiteľ vozidla nechce používať iný ovládač ako originálny kľúč. Spolupracujú po tzv. CAN zbernici vozidla a aktivujú sa uzamknutím vozidla originálnym kľúčom. Môžu byť dvojcestné, alebo jednocestné. Výstupom poplachovej správy je siréna namontovaná vo vozidle, alebo ovládač s LCD displejom (pager). Spravidla obsahujú ochranu dverí, kapoty, kufra a otrasový snímač. Je možné pripojiť rôzne druhy doplnkových snímačov.
Elektromagnetická húkačka - využíva pri svojej činnosti elektromagnetický prerušovač – pri náraze kotvy o jadro elektromagnetu sa vždy kontakty rozpoja. Najsilnejší a najpríjemnejší zvuk vzniká vtedy, ak je frekvencia rezonančnej platne harmonickým násobkom frekvencie prerušovača. Základné nastavenie sa robí strednou skrutkou – skrutka sa iba jemne dotkne jadra a potom sa vráti o pol až tri štvrtiny otáčky späť. V tejto polohe sa zabezpečí maticou. Krátkotrvajúcim zapínaním prúdu a zadnou skrutkou sa potom naladí húkačka tak, aby sa „rozhúkala“ a dosahovala najväčší zvukový výkon. Platí tu pravidlo: pri priťahovaní obidvoch nastavovacích skrutiek sa frekvencia zvyšuje a naopak. Po nastavení sa všetky skrutky húkačky zakvapkajú farbou, aby sa v priebehu prevádzky nemenili zvukové
vlastnosti húka
čky (aj preto je húkačka pripevnená cez pružný záves). Ak sa používajú dve húkačky, musí sa zaradiť spínacie relé, lebo kontakty tlačidla by sa rýchlo opálili. Poruchy činnosti húkačky môžu zapríčiniť vniknuté nečistoty, prasknutá membrána, opálené kontakty prerušovača, nesprávne vonkajšie elektrické spojenie a pod. Húkačky na špeciálne účely, napr. pre ozbrojené zbory, sanitky a pod. sa v súčasnosti konštruujú ako výkonný tranzistorový zosilňovač v jednom montážnom celku s lievikovým smerovým reproduktorom. Toto zariadenie vydáva typické zvukové znamenie s akustickým tlakom vyše 104 dB, aby vždy vyniklo nad dopravný hluk.

Imobilizéry
Imobilizér je pasívne zabezpečovacie zariadenie, ktoré vo vozidle iba rozpája, pomocou niekoľkých kontaktov, vybrané elektrické okruhy. Technickým parametrom týchto zariadení je počet a maximálna prúdová záťaž rozpájaných okruhov. Obvyklé sú tri okruhy a možná záťaž 10 až 30 A alebo rôzne kombinácie týchto hodnôt. Toto umožňuje prerušiť imobilizérom napríklad napájanie palivového čerpadla, ovládanie cievky štartéra, zapaľovania alebo blokovať elektroniku vstrekovacej jednotky. Ďalším parametrom imobilizéra je spôsob jeho ovládania. Imobilizácia sa najčastejšie vykonáva kontaktným pripojením kódovacieho čipu do čítacej jednotky.
Pohodlnejšou alternatívou ovládania je zabudovanie čipu do kľúča od zapaľovania. Jeho napájanie a čítanie kódu je potom vykonávané špeciálnou indukčnou cievkou umiestnenou okolo spínacej skrinky. Najkomfortnejšie z hľadiska obsluhy sú imobilizéry s diaľkovým ovládačom, ktoré v sebe združujú niektoré funkcie vyhradené inak drahším autoalarmom (ovládanie centrálnych dverných zámkov elektronikou, optická signalizácia zapínania a vypínania, predlžovač osvetlenia interiéru a podobne). Všeobecnou výhodou imobilizéra sú nižšie obstarávacie náklady a jednoduchšia inštalácia do vozidla. Nevýhodou však je, že je to tiché zariadenie, nesledujúce stav vozidla. Pokiaľ zlodej prekoná dverné zámky, nič ho neruší pri vykrádaní vozidla alebo od postupného vyhľadávania miesta inštalácie týchto zariadení a ich prekonania. Nevýhodou kontaktných imobilizérov, vrátane typov zabudovaných do kľúča zapaľovania, je ich jednoduchá kopírovateľnosť.
V súčasnosti vyrábané vozidlá sú takmer všetky dodávané so sériovo zabudovaným imobilizérom. K jeho odblokovaniu je nutné väčšinou použiť originálny kľúč, pretože v ňom je zabudovaný mikročip, ktorý môže imobilizér odblokovať. Toto riešenie podstatne komplikuje naštartovanie vozidla bez originálneho kľúča, avšak pre profesionálnych zlodejov nie je sériový imobilizér vôbec žiadnou prekážkou. Navyše rovnako ako mechanické zabezpečenie, imobilizér síce bráni naštartovaniu, ale vôbec nechráni vybavenie vozidla pred vykradnutím.

CAN BUS
Dnešné automobily majú až 70 rôznych elektronických zariadení vyžadujúcich vzájomnú komunikáciu. Pre vzájomné prepojenie všetkých týchto systémov bolo potrebné enormné množstvo káblov a konektorov. To však prinášalo so sebou veľa nevýhod: zvyšovanie hmotnosti auta (a tým aj jeho spotreby), zvyšovanie výrobných nákladov, vzhľadom na veľký počet konektorov je vysoká možnosť výskytu zlého spojenia (ktoré sa ťažko hľadá) a v neposlednom rade vysoké nároky na servisných a montážnych odborníkov. Tí totiž okrem toho, že musia rozumieť tomu ako jednotlivé systémy medzi sebou komunikujú, musia sa vedieť orientovať aj v tej veľkej spleti káblov. Navyše, aby to nebolo také jednoduché, zapojenia a farby káblov sa líšia nielen u jednotlivých výrobcov áut, ale aj medzi modelmi a dokonca k zmenám dochádza aj pri výrobe toho istého modelu auta. Preto je potrebné rozlišovať aj rok výroby.
CAN – Controller Area Netwok, BUS – zbernica.Pre odstránenie problému stále sa zväčšujúcej kabeláže v aute bol navrhnutý technický spôsob, pri ktorom elektronické jednotky v aute navzájom komunikujú po jedinom páre káblov (CAN high, CAN low).
CAN BUS je teda dátová zbernica využívaná pre vzájomnú komunikáciu funkčných jednotiek v automobile. Môžeme si to predstaviť podobne ako počítačovú sieť. Maximálna prenosová rýchlosť je v súčasnosti 1 Mbit/s.
CAN BUS nie je novou záležitosťou. Bol vyvinutý už v roku 1983 firmou Robert Bosch GmbH. Prvým autom vybaveným zbernicou CAN BUS ktoré sa dostalo na trh bolo BMW 850 coupe – v roku 1986! Pri výrobe tohto auta bolo tak ušetrených až 2km káblov, polovica konektorov a hmotnosť auta sa znížila až o 50kg! A to v tom čase ešte autá nemali toľko elektronických systémov ako dnes, po 20 rokoch. Aj keď CAN BUS bol navrhnutý pre použitie v automobiloch, veľmi rýchlo si našiel uplatnenie aj v priemyselnej automatizácií. Výhodou tohto riešenia je okrem iného aj jednoduchá možnosť rozširovania o nové funkčné jednotky. Ak sa v budúcnosti vyvinie nové elektronické zariadenie do auta, jednoducho sa pripojí k existujúcej sieti CAN BUS. Zmena nastane len na úrovni komunikačnej, teda softwaru.Rovnako servisná diagnostika automobilov sa významne zjednodušila. Mechanik sa pripojí počítačom alebo špeciálnym diagnostickým zariadením na tzv. servisný konektor a počítač mu ukáže všetky závady auta súvisiace s jeho elektronickou časťou. CAN BUS sa rýchlo stal všeobecne akceptovaným štandardom. Všetky autá predávané v severnej Amerike od roku 2008 musia byť povinne vybavené touto technológiou, podobne je to aj v EU. Napriek tomu je možné povedať, že jeho hlavná expanzia je len pred nami. Už dnes sa pracuje na jeho využití aj v domácnostiach (napr. pre audiovizuálnu techniku).
Najvyšším stupňom CAN BUSových doplnkov sú zariadenia, ktoré dokážu so zbernicou komunikovať
obojsmerne, to znamená nielen z nej čítať ale na ňu aj zapisovať. To odbúrava ďalšie množstvo práce pri montáži, ako napríklad zapojenie ovládania centrálneho zamykania, doťahu okien, rozsvecovania svetiel, otvárania kufra a podobne. Montáž sa teda zjednodušila. Vec má však jeden háčik. Jazyk, akým elektronické jednotky v autách komunikujú sa líši nielen podľa značky auta, ale aj podľa modelu či roku výroby. A zariadenie (alebo prevodník) ktoré sa má doň namontovať musí jazyk pre tento model auta detailne poznať. Dnešné produkty ovládajú komunikáciu niekoľkých desiatok až stoviek áut a výrobcovia sa snažia tento zoznam stále rozširovať a dopĺňať o nové autá na trhu. To je však časovo aj finančne pomerne náročná činnosť pretože výrobcovia áut tieto informácie neposkytujú a je potrebné si ich prácne zisťovať. Taktiež táto softwarová podpora často nepokrýva 100% potrieb pri montáži a preto napriek jej významnej pomoci stále zostáva dosť zapojení v aute, ktoré musí urobiť iba odborník.

Ovládanie sedadiel, okien a spätných zrkadiel
Ovládanie polohy sedadla a riadenia – elektromechanické nastavenie polohy sedadla je výhodné ak sa vo vozidle striedajú viacerí vodiči, kedy pre každého možno nastaviť optimálnu polohu, uloženú prípadne v pamäti riadiacej jednotky. Pre zabezpečenie optimálnej polohy vodiča za volantom sa používajú aj elektromechanické systémy nastavovania polohy stĺpika volantu, ktorý sa skladá z elektromotorčeka a samosvornej prevodovky. Nastavenie je alebo ručné spínačom elektromotora, alebo samočinne viazaného na v pamäti uloženého programu optimálnej polohy sedadla a volantu pre určitého vodiča.
Ovládanie okien – k elektromechanickému ovládaniu okien dverí alebo bočných okien u osobných a úžitkových automobilov sa používajú takmer výhradne tri hlavné systémy. Elektronické ovládanie všetkých spúšťacích skiel vozidla môže byť zlúčené do jednej riadiacej jednotky alebo naopak, môže byť decentralizované do pohybových mechanizmov jednotlivých skiel. Takýto model je vhodný pre multiplexný rozvod vo vozidle.
Univerzálne elektrické ovládanie okien - je možné namontovať skoro na všetky typy osobných, alebo nákladných automobilov. Na mechanické pohony okien automobilu je možné namontovať elektrické pohony. Ovládanie okien je potom možné z vodičovej aj spolujazdcovej strany. Po doplnení modulu doťahovania okien je možné okná automaticky zatvárať napríklad pri uzamknutí vozidla pri odchode.
Originálne elektrické ovládanie okien pre
Škoda FABIA - je elektrické ovládanie okien určené pre vozidlo Škoda FABIA. Na mechanické pohony okien automobilu je možné namontovať elektrické pohony. Ovládanie okien je potom možné z vodičovej aj spolujazdcovej strany. Po doplnení modulu doťahovania okien je možné okná automaticky zatvárať napríklad pri uzamknutí vozidla pri odchode.
Stierače skiel – musia spĺňať podmienky EHK a ES. Tieto požadujú aby stieraná plocha bola najmenej 80 % z referenčného poľa určeného na bezpečný výhľad vodiča. Ďalšou požiadavkou je, aby stieracia súprava mala najmenej dve rôzne prepínateľné rýchlosti s rozdielom 15 kyvov za minútu. Najväčšia rýchlosť pritom musí byť najmenej 60 kyvov/min. a najmenšia naopak 50 kyvov/min. Ak sú tieto podmienky splnené, môže byť stieracia sústava vybavená plynulou zmenou rýchlosti a tiež cyklovačom. Stierač musí pracovať samočinne, nezávisle od vodiča, s výnimkou zapnutia alebo vypnutia, po ktorom sa musí vždy vrátiť samočinne do základnej polohy. Účinnosť stierania na cca 80 % musí byť zaručená až do rýchlosti 160 km/hod. Pre stierače sa používajú jednosmerné motorčeky s permanentnými magnetmi (nahradili budiace vinutie u derivačných). V súčasnosti sa už používajú stieračové motorčeky elektronicky riadené.
Ovládanie strechy – môže byť uskutočnené elektromechanickým alebo elektronickým spôsobom. Druhý spôsob je v súčasnosti aktuálny, pretože elektrický rozvod
vo vozidle je multiplexný a riadený je riadiacou jednotkou.

Parkovací snímač s bzučiakom - je parkovací snímač, ktorého indikácia približujúcej sa prekážky je signalizovaná hlasitým pípaním zo bzučiaka nainštalovaného v priestore kufra vozidla. Parkovacie snímače sa automaticky aktivujú zaradením spiatočky.
Parkovací snímač s LCD displejom a bzučiakom - je parkovací snímač, ktorého indikácia približujúcej sa prekážky je zobrazená na LCD displeji a zároveň je signalizovaná pípaním zo bzučiaka. LCD displej môže byť v rôznych prevedeniach a je nainštalovaný na palubnej doske vozidla, aby bol dobre viditeľný s pohľadu vodiča. Parkovacie snímače sa automaticky aktivujú zaradením spiatočky.

Klimatizácia
Klimatizačné zariadenia sú potrebné k úprave parametrov ako sú teplota, prúdenie vzduchu, niekedy aj vlhkosti v motorovom vozidle. Najjednoduchším zariadením je vetranie kabíny vozidla cez okná, ventilačné otvory a pod., náporovou alebo nútenou formou – elektrickým ventilátorom. časné motorové vozidlá sa vybavujú kombinovaným sústavami vyhrievania a vetrania s nútenou výmenou vzduchu. Teplotu v kabíne možno tak udržiavať na vhodnej výške v širokom rozmedzí vonkajších teplôt a to od hlbokého mrazu (-30 °C) do tropických teplôt (+30 °C). Za týchto podmienok sa používajú klimatizačné zariadenia, ktoré združujú zariadenia vetracie, vyhrievacie a chladiace.
Klimatizačná sústava – úplná pozostáva zo sústav vykurovania, vetrania a chladiacej sústavy, ktorá ochladzuje vzduch privádzaný do kabíny. Takmer výhradne sa používajú chladiace sústavy s kompresorom, ktorý je poháňaný priamo motorom vozidla. Činnosť je v princípe taká istá ako u chladničky. Pary chladiva sa stlačením v kompresore (1,5 MPa) zahrejú asi na 70 °C a následným ochladením v kondenzátore skvapalnia. Kvapalné chladivo je privádzané do výparníka cez expanzný ventil, kde sa odparuje, čím odoberá teplo vzduchu prúdiacemu cez výparník do kabíny. Odparené a hriate chladivo sa vedie späť do kompresora a celý cyklus sa opakuje. Nasávaný vzduch prechádza mikrofiltrom, v ktorom sa očistí od pevných častíc a takto vstupuje cez klimatizáciu ochladený do kabíny vozidla.
Vyhrievanie a vetranie – sa uskutočňuje elektrickými ventilátormi, ktoré bývajú axiálne alebo radiálne. Vyhrievacie systémy sú od chodu motora závislé a od chodu motora nezávislé s vlastným zdrojom tepla. Tepelný výkon sústavy závislej od chodu motora možno regulovať na strane chladiacej kvapaliny motora alebo na strane vzduchu z ventilátora. Vlastná regulácia je vždy mechanická, čiže zmenou prierezu potrubia chladiacej kvapaliny alebo zmenou otáčok ventilátora vzduchu. U automobilov vyšších tried je táto činnosť automatizovaná. K ohrevu vzduchu sa používajú elektricky zapaľované horáky, ktoré spaľujú palivo – benzín, nafta – obyčajne rovnaké aké spaľuje motor vozidla. Okruh vzduchu pre spaľovanie horáku a okruh spalín musí byť bezpečne oddelený od vzduchu vo vyhrievanej kabíne. Celí proces môže riadiť elektronická riadiaca jednotka s časovým spínačom, ktorá umožňuje nielen nezávislé vyhrievanie kabín vozidla, ale aj predhriatie chladiacej kvapaliny motora v dostatočnom časovom predstihu pred jazdou, hlavne v zime.
Odrosenie a odmrazenie – K dobrej priehľadnosti čelných a bočných skiel vozidla sa v súčasnosti využíva teplého vzduchu zo sústavy vyhrievania a vetrania kabíny. Zadné sklá a spätné zrkadlá sa odrosujú a odmrazujú odporovými telesami, ktoré sú u zadného skla tvorené nanesením vodivej farby na vnútornú stranu s výkonom až 200 W. Spätné zrkadlá majú túto vodivú farbu nanesenú na zadnú stranu zrkadla. Vyhrievanie sa zapína a vypína ručne. U vozidiel vyššej triedy táto činnosť je zabezpečená elektronickou automatikou.
Ventilátor automatického chladenia je zariadenie, ktoré dochladzuje motor. Štvor- -šesťlistovú vrtuľu, umiestnenú za chladičom, poháňa elektromotorček s výkonom maximálne 100 W. Termoelektrický spínač umiestnený v chladiacom okruhu zopne až pri teplote 95 °C (a rozopne pri teplote 90 °C). Vnútri telesa sa spínač zvyčajne ovláda pružinou z dvojkovu alebo z materiálu, ktorý zahrievaním zväčšuje svoj objem.

Homologizované LED SVETLÁ - pre denné svietenie podľa vyhlášky ECE R 87 poskytujú nasledujúce výhody:
* automatické rozsvietenie po naštartovaní motora
* lepšia viditelnosť Vašeho vozidla
* menšia pravdepodobnosť nehody
* nižšia spotreba energie, stála úspora 130 až 180W = nižšia spotreba paliva
* predľženie životnosti žiaroviek, prípadne xenonových výbojiek
* nemusia svietiť zadné svetlá, osvetlenie poznávacej značky ani osvetlenie prístrojovej dosky
* menšie zataženie autobatérie a alternátora
* vysoká životnost LED svetiel
* luxusný a hlavne účelný vzhľad
* od roku 2011 budú v EÚ všetky novo vyrobené vozidlá vybavené LED dennými svetlami.
POZOR: nie všetky LED svietidlá ponúkané na Slovenskom trhu sú homologizované. Denné LED svetlá musia mať na prednej strane krytu vyznačené E znaky a označenie RL.

HANDS FREE - telefónne sady
Telefónne sady s ovládacím panelom: - sú telefónne sady, ktoré sa ovládajú pomocou ovládacieho panela. Ovládací panel je umiestnený v interiéri vozidla na dostupnom mieste pre vodiča. Pomocou ovládacieho panela je možné prijímať a vytáčať hovory. Ovládací panel môže byť vyhotovený aj v prevedení na volant.
Telefónne sady s displejom: - sú telefónne sady, ktoré sa ovládajú pomocou ovládacieho panela, ktorý je integrovaný v LCD displeji. Ovládací panel je umiestnený v interiéri vozidla na dostupnom mieste pre vodiča. Pomocou ovládacieho panela je možné prijímať a vytáčať hovory. Ovládací displej môže byť aj v dotykovom prevedení.
Telefónne sady impelentované v autorádii: - sú telefónne sady implementované priamo v autorádii. Nadstavenie a ovládanie sa vykonáva priamo na ovládacom paneli autorádia.

Aktualizované


Zpäť na obsah | Zpäť na hlavné menu